АВИАПОБЕГ

КОГДА РАЗВАЛИЛСЯ СОЮЗ, то по авиации нашей распад этот ударил, наверное, больше, чем по чему бы то ни было. У Владимира Шарпатова до сих пор даже дыхание перехватывает и делается больно... Самолеты гнили на земле, их не ремонтировали. В отрядах, в частности Тюменском – родном для Шарпатова, развели кумовство, на высокооплачиваемые летные должности назначали людей, которым не то что самолет – козу-то нельзя было доверить. В конце концов, Шарпатов плюнул на все и переместился из Тюмени в Казань – там создавалась новая фирма «Аэростан», и требовались люди.

В Казани он был зачислен на должность пилота-инструктора. Пилот-инструктор – это, как правило, лучший пилот в фирме, своеобразный проверяющий, человек, на которого равняются другие пилоты... Поскольку фирма была совершенно новая, связей не имела никаких, то заказы она стала искать по всему свету – забралась и в Африку, и в Афганистан, и в Албанию, и на Ближний Восток, – словом, постаралась объявить о себе всюду.

Как бы там ни было, работу себе все-таки нашла – заказы поступили. Но все они оказались очень и очень непростые, связанные с риском... И все равно - это было много лучше, чем терпеть российско-тюменскую разруху, где компанию «Аэрофлот» превратили в кумовскую лавочку, в которой устраивались бесконечные «демократические» праздники с поеданием под водку строганины из муксуна и блинов с икрой!

Через некоторое время Шарпатов очутился в Афганистане.

Там шла война с талибами, правительственные войска по решению ООН получали от разных стран военную помощь, технику, продовольствие. Все эти грузы надо было перевозить. В результате большой Ил-76 с Шарпатовым Владимиром Ильичом во главе и занялся перевозками.

Экипаж Шарпатову попался совершенно свеженький, из новичков, еще не слетавшийся - ни одного часа налета у него не было, да и Ил-76 до переучивания на картинках только видел. Второй пилот Газимур Хайруллин был вообще военный летчик, майор в отставке. Так что Владимир Шарпатов оказался единственным, кто в этом экипаже имел серьезный налет, и вообще командир успел побывать уже в шестидесяти странах мира…

Что конкретно приходилось выполнять экипажу в Афганистане? Да выступать в роли воздушных челноков! Возили топливо из Шиндана в Баграм, продукты из Герата в Кандагар, из Мазари-Шарифа в Кабул. Из Перми, например, доставили новые афганские деньги, которые звали «афонями» - аж 34 тонны! Свободно перелетали к талибам, от талибов - на территорию, занятую правительственными войсками, и обратно. И, естественно, находились вне всякой политики. Работали...

Как-то предложили им сделать пару рейсов в Албанию, забрать там ООНовский груз - боеприпасы - и перебросить в Баграм. Шарпатов прикинул, сколько по времени займут эти два рейса, сколько потребуется на погрузку и разгрузку и так далее. Выходило, что в аэропорт Куцово, что под Тираной, надо было прилететь примерно в семь утра, чтобы в девять вновь подняться в воздух уже загруженными… Это первый рейс. А за ним - рейс второй...

Аэропорт Куцово - тяжелый, аэродром тут узкий, рулежные дорожки - короткие, попотеть придется вдосталь. Кстати, не так далеко от Куцово недавно разбился свердловский Ил-76 с бортовым номером 70513 - отказали приборы, и самолет врезался в горы…

В два рейса не уложились - часть груза все-таки осталась на аэродроме, надо было делать третий рейс. Третий так третий. И хотя экипаж морщился, мялся, все же, посовещавшись, решили сделать третий рейс - ведь они, в конце концов, выступают здесь как наемные рабочие, и их интересует одно - заработок. Чем больше заработок, тем лучше!

…Взлетели. На обратном пути радист Юрий Вшивцев решил потрепаться со своим кандагарским приятелем Азизом: завел радист там себе такого друга, на земле они общались довольно часто. Кандагар, к слову, считался столицей талибов.

На самолете Ил-76 - две радиостанции, Вшивцев по одной из них связался с Азизом… Когда афганец спросил, куда идет «Ил», радист по неосторожности ляпнул, что летят в Кабул, хотя ни в коем разе не имел права этого говорить.

В общем, вымахнуло словечко - и не поймать его.

Кстати, у талибов была неплохая авиация, многие летчики имели высшее образование - заканчивали военные училища у нас, поэтому и русский язык знали хорошо.

Едва Ил-76 оказался в зоне Кандагара, как в воздухе появился «МиГ» - истребитель талибов. И хотя номер грузового самолета был хорошо виден, а пилот лично знал Шарпатова, однако с его стороны последовал вопрос по радио:

- Володя, это ты?

- Я.

- Истребитель сзади справа, в двухстах метрах от тебя, видишь?

- Нет.

- Тебе надлежит сделать посадку в Кандагаре.

- Мы следуем дальше.

- Это приказ! - неожиданно резким голосом произнес пилот талибского истребителя. - Выполняй его! На земле будет досмотрен груз.

К Шарпатову подсунулся бортоператор Сергей Бутузов:

- Командир, у нас топлива для посадки очень много...

А топливо они обязательно брали на обратную дорогу, чтобы меньше терять времени на заправке. Шарпатов сказал пилоту истребителя:

- У нас очень большой посадочный вес - топливо не выработано.

- Выполняй приказ!

Шарпатов начал крутить «коробочку» над аэродромом, засек, что к взлету готовится еще один истребитель, а из ангара буксировщик на тросе уже вытягивает третий. От трех истребителей им не уйти никак, это Шарпатов понимал хорошо. В это время с земли последовала команда диспетчера, опять-таки на русском языке, - обучили специалистов на свою голову:

- Немедленно заходите на посадку!

Следом в эфир вновь врезался голос летчика-истребителя:

- Заходи на посадку! Иначе я открываю огонь.

Шарпатов прикинул, что может быть: в конце концов, у них ООНовский груз, за него отвечает эта солидная организация, а не перевозчики; второй пилот Газимур Хайруллин тем временем начал энергично показывать ему руками - садись, мол, садись. Истребитель уже нацелился на беззащитный самолет своими пушками, и Шарпатов повел машину на посадку.

Пока садились, командир приказал на всякий случай уничтожить полетное задание – из бортового журнала пришлось вырвать пару страниц...

На земле Шарпатова повели на допрос к мулле Омару, правой руке Бен Ладена.

– Что везете? – опросил мулла.

– Не знаю. Я груз не досматривал – не имею на это права. Знаю только, что груз разрешен к перевозке ИКАО – соответствующей международной организацией.

В общем, допрос тот ничего не дал, лететь дальше экипажу запретили.

Ночевали в самолете. Вокруг «Ила» собралась прыгающая, дергающаяся, улюлюкающая беспощадная толпа… Так начался долгий кандагарский плен.

Буквально на следующий день из Пакистана прибыла целая группа журналистов, с ними – руководящие сотрудники МИДа и военного министерства. Гости не стесняясь тыкали пальцами в российских летчиков, веселились – им было почему-то весело.

С аэродрома экипаж перевели в хорошо охраняемое сооружение, построенное когда-то нашими солдатами для хозяйственных нужд и состоявшее из отдельных глухих кладовок. Теперь в них, как в камеры, поместили летчиков.

Казалось бы, попав в беду на чужбине, экипаж должен был сплотиться, стать монолитным, но этого не произошло. Может быть, потому, что люди еще не успели «слетаться»: кто-то замкнулся, кто-то запаниковал, кто-то стал ломать голову над тем, как найти общий язык с тюремщиками, а кто-то начал искать «виноватых» и во всех грехах обвинять командира – Шарпатов, дескать, виноват в том, что они попали в беду и так далее. Командир же думал обо всех и главное – о том, как вырваться из плена. Он требовал, чтобы об их пленении было сообщено российскому посольству.

Дело дошло до того, что кто-то из членов экипажа впрямую начал обвинять Шарпатова в том, что он едва ли не самолично принял решение о рейсах в Албанию.

Шарпатов же молчал, молчал, а потом не выдержал – взял, да и напомнил высказывавшимся об основном «аргументе» за полеты, об их тогдашних просьбах… Бортоператор Виктор Рязанов, например, просил:

– Командир, у меня дочь на будущий год заканчивает школу. Надо готовить ее в вуз, за репетиторов, за «натаску» надо платить, а денег нету… Нужно лететь – это точно.

Да и потом вовсе не командир определял, куда надо лететь и что везти, а так называемый флайт-менеджер, находящийся в Эмиратах, в Шардже. Все договоры, все контракты – у него…

Флайт-менеджером «Аэростана» был Мунир Файзуллин. Талибы знали о Мунире, поэтому месяца через полтора после задержания экипажа заявили:

– Пусть Файзуллин явится сюда – во всем виноват он. Экипаж мы отпустим, а Файзуллина расстреляем.

Шарпатов попросил, чтобы во время радиосвязи с Муниром того предупредили на татарском языке об опасности, но экипаж этого не сделал – побоялся, и тогда Шарпатов предупредил флайт-менеджера по-английски:

– Мунир, тебе приезжать в Кандагар нельзя. Талибы хотят тебя расстрелять.

Мунир все понял, но тем не менее при первом же удобном случае прилетел в Кандагар – он оказался человеком мужественным. Шарпатов, увидев его на пороге тюрьмы, даже похолодел...

В той тюрьме, в каморках, они лежали и спали на голом полу, постелив на бетон лишь покрывала – больше им ничего не дали. Жара стояла невыносимая. По стенам ползали скорпионы и прочие ядовитые твари. Посмотрев на все это, Мунир помрачнел. С собой он привез продукты, воду, немного денег – компания-то продолжала полеты, в том числе в Пакистан на самолетах Ан-12. Самолеты заходили в Кандагар на промежуточную посадку. В нескольких бутылках из-под минеральной воды Му-нир привез пленникам водку.

– Тебя же талибы хотят расстрелять, – сказал Муниру Шарпатов.

В ответ Мунир махнул рукой:

– Обойдется!

Он оказался прав – обошлось.

Медленно тянулось время. Все обращения экипажа к Ельцину, в родной российский МИД не приносили никаких результатов – будто в другое государство обращались… Понятно было, что своей стране, занятой дележом пирога, не до сограждан, попавших в беду, и, скорее всего, никогда не будет до них дела...

Так в ожидании прошло несколько месяцев. Единственный, кто тревожился о них, были Татария и сам президент республики Минтимер Шаймиев. Шаймиев и запросы делал, и Москву не оставлял в покое, несмотря на ее недовольство, и в Кандагар присылал своих представителей. Тем не менее, вскоре стало окончательно ясно: если сами летчики не попытаются вырваться из плена, то тут и сгниют.

Шарпатов начал чувствовать себя плохо, и с каждым днем ему становилось хуже и хуже. Сильно болел желудок, а местные врачи ничем не могли помочь ему. Экипажем стало овладевать отчаяние и, что хуже всего, раздражительность и недовольство друг другом.

В один из дней Шарпатов вызвал на откровенный разговор второго пилота.

- Надо бежать.

- А как, куда?

Путей было два. Один, почти нереальный, - по земле, через минные поля и воинские порядки талибов. Тут и компас обязательно потребуется, и запас сухарей, и оружие. Второй - по воздуху. Но сбить их могли в первые же минуты полета… И все равно - бежать было необходимо.

Хайруллин поддержал командира.

Тем временем талибы начали делать кое-какие предложения. В частности, они предложили поработать на них - под конвоем истребителей перевезти ряд грузов. Шарпатов отказался.

- Тогда научи наших людей летать на вашей машине, - попросили талибы.

Шарпатов попросил отвезти его к самолету, там посмотрел на приборы и отрицательно покачал головой:

- Не получится. Топлива мало.

- А сколько надо топлива? - спросили талибы.

- Полная заправка - сорок пять тонн.

Талибы схватились за голову.

- Да у нас всего пять тонн для истребителей имеется...

Писатель А. Мищенко и Герой России В. Шарпатов (справа)

Кстати, топлива в «семьдесятшестом» было достаточно. Шарпатов сместил показания приборов, чтобы здешние знатоки-летчики не смогли сориентироваться и понять, сколько горючего находится в баках.

С этой поры экипаж все чаще и чаще стал бывать в самолете - прогревали вхолостую моторы, производили мелкий ремонт, делали профилактику узлов и приборов. До летчиков дошел слух, что талибы запросили за них очень большой выкуп - несколько миллионов долларов.

В апреле, через семь месяцев пребывания экипажа в плену, сменился начальник тюрьмы - прежний ушел на повышение, его место занял мулла Сулейман - более мягкий, более интеллигентный, чем прежний тюремщик.

При нем Шарпатов сумел сделать несколько коротких пробежек на самолете по аэродрому - командир смог доказать талибам, что это необходимо, чтобы сохранить технику. Пробежки эти, как и рулежки, происходили под дулами сразу нескольких автоматов. Охрана вела себя более чем бдительно.

Самолет на медленной скорости проползал мимо зенитной установки, расположенной на краю аэродрома, мимо истребителей... А Шарпатов таким способом раз за разом готовился к побегу.

В очередной приезд Мунира командир узнал пароль для перелета через иранскую границу и номер МИДовско-го разрешения…

Пароль и разрешение действовали один месяц. Значит, для побега оставалось только это время - месяц.

Вначале талибы привозили экипаж к самолету в усеченном составе, десятого же июля впервые привезли в полном…

Дома, в России, тем временем был создан комитет по спасению плененного экипажа, верховодила в нем Юлия Кирилловна Шарпатова - жена командира, а правой рукой у нее был давний друг Шарпатова писатель Александр Мищенко. Комитет разослал письма во все мыслимые и немыслимые адреса - в ООН, в Кремль, в Белый дом... И если тогдашний Президент России Борис Ельцин даже не удостоил их ответа, то Билл Клинтон не только ответил, но и сам, лично, прислал в Кандагар своего представителя, сенатора Брауна.

…Тот жаркий августовский день пришелся на пятницу - святой день для мусульман. Сплошь - молитвы.

Самолет был разгружен. Ящики с патронами и снарядами, которыми был набит трюм, талибы перетащили к себе на склад.

Охранники выдвинулись на привычные места. Около «Ила» стоял летчик-талиб, внимательно наблюдал за действиями экипажа. Кстати, по ним, действиям этим, можно было догадаться, что что-то затевается, наверное, поэтому летчик ни на минуту не отходил. Но тревоги тем не менее не поднимал - не верил в такую возможность, в то, что пленники решатся на побег.

В конце аэродрома, около зенитки маячил человек. Тоже препятствие для дерзкого замысла. И очень серьезное.

Шарпатов решил взлетать в любом случае. Аэродром к этой поре почти опустел - мусульмане ушли на утреннюю молитву. Шарпатов дал своим команду, чтобы приготовили веревки и какие-нибудь тяжелые предметы: предстоял еще бой с охраной - талибов с автоматами в самолете было трое. Прикинул, как лучше взлетать. Рулежку решил делать по грунту, потом велел инженерам запустить ВСУ – вспомогательную силовую установку, без которой основные двигатели, увы, не запустить. Но ВСУ, запустившись, тут же заглохла – было слишком жарко, не хватало воздуха. Наконец, удалось запустить один двигатель. Оба бортоператора дружно, своими спинами, закрыли проход и отсекли таким образом от кабины автоматчиков.

Радист для проверки попробовал связаться с диспетчерской вышкой, но там не ответили – диспетчеры молились вместе со всеми.

На двух работающих двигателях Шарпатов начал совершать рулежку, одновременно, на ходу, запустил третий и четвертый двигатели, затем свернул на скоростную рулежку и неожиданно увидел, что по аэродрому наперерез самолету несется автобус, чтобы не дать ему подняться…

Шарпатов дал полный газ. Самолет вынесся на взлетную полосу и на полном ходу со скоростью 120 километров в час развернулся – Шарпатов очень боялся, что колеса не выдержат чудовищной боковой нагрузки и взорвутся, но колеса выдержали. Не зря нам в свое время твердили: «Отечественное – значит, отличное».

Боковым зрением Шарпатов засек – за автобусом несется еще одна машина. Автомобили эти надо было опередить. Иначе – конец. И он опередил их. Буквально на полсекунды. А двигатели пока не могли работать на полную мощность: слишком большая высота аэродрома над уровнем моря, разреженный горный воздух плюс одуряющая жара – в Кандагаре с самого утра начало здорово печь – все было против побега, но тем не менее Шарпатов шел на взлет.

Буквально оторвал «Ил» с последней плиты взлетной полосы, взбив гигантское облако пыли, проскочил над колючей проволокой, которой был обнесен аэродром, затем пронесся над глубокими сухими рвами. Однако самолет никак не мог набрать скорость. Штурман Александр Здор монотонно твердил:

– Скорость двести двадцать километров... двести двадцать… двести двадцать…

Если скорость упадет хотя бы на десять-пятнадцать километров, они нырнут вниз и рассыплются по земле. Это будет гибель. Смерть.

– Двести двадцать километров... двести двадцать, – продолжал монотонно цедить штурман. От этого его речитатива душу прошибало леденящим холодом, хотя на самом деле была нестерпимая жара…

Шасси убирать было нельзя, хотя створки здорово мешали, тормозили самолет, гасили скорость.

– Двести двадцать километров… двести двадцать пять… двести тридцать…

Высота была минимальная – 50 метров. Выталкиваемая двигателями раскаленная струя воздуха поднимала с земли целые горы песка, щебенки, пыли, позади, за хвостом самолета, на земле словно бы ночь вставала – так было темно.

Охранники-талибы, находившиеся в самолете, хотя еще и не поняли до конца, что произошло – им не все было видно, но уже приготовились стрелять. К ним кинулись сразу несколько человек – членов экипажа. Вскоре в пилотскую кабину, под ноги командиру, полетели выдернутые из автоматов рожки… Шарпатов продолжал взлет.

Охранников связали; двоих прикрутили к сиденьям, одного засунули в грузовой отсек.

Взлет продолжался. По всем инструкциям двигатели должны были работать в режиме взлета 5 минут – Шарпатов вел машину в этом режиме целых 25! Все-таки запас прочности у самолета был огромный.

Оторваться от земли они оторвались, но теперь надо было еще оторваться от истребителей, которых талибы, разумеется, подняли в воздух.

И словно бы прочитав его мысли, в ту же минуту один из истребителей вышел на связь:

– «Ильюшин», ответь, какой твой бортовой номер?

Взлетевший «Ил» молчал – если ответит, истребитель немедленно запеленгует его и собьет. Раз за разом пилот талибского истребителя выходил в эфир, требуя, чтобы экипаж Шарпатова отозвался. Но Шарпатов молчал. Голос неприятельского пилота делался все глуше и глуше – истребитель ушел на север, полагая, что самолет-беглец пытается уйти в сторону бывшего Союза, а Шарпатов уходил на самом деле совсем в другом направлении – к иранской границе.

При ее пересечении на землю сообщили пароль «Аэростана», который был известен летчикам (спасибо Муниру Файзуллину!), а также номер дипломатического разрешения на полеты.

Уже находясь в небе Ирана, Шарпатов связался с Шарджой, попросил принять борт (назвал номер), а также попросил, чтобы в аэропорту находились представители российского посольства, полиция…

380 дней – больше года – Шарпатов провел в талибской тюрьме, и теперь ему казалось, что все приемы и навыки пилотирования он забыл, а максимум, что он теперь может, так это – водить козу. Так он думал, а руки как бы сами делали то, что именно надо делать… И вот он уже исключительно точно, в соответствующей зоне, посадил самолет на абсолютно незнакомый иранский аэродром…

Первое, что сделали вырвавшиеся на свободу летчики, – позвонили домой, своим, постарались, как могли, их и обрадовать и успокоить, только потом начали приводить себя в порядок. Им привезли летную форму с международными знаками отличия прямо со склада, каждому – по росту и размеру, затем они пообщались накоротке с полицией и поехали в отель «Континенталь», где для них были сняты номера... За побег этот, за отвагу и храбрость все члены экипажа впоследствии были награждены орденом Мужества, Мунир Файзуллин – орденом «3а заслуги перед Отечеством», а командир Владимир Шарпатов и второй пилот Газимур Хайруллин были удостоены звания Героя России. Беспрецедентный побег экипажа самолета Ил-76 с бортовым № 76842 внесен в героическую летопись гражданской авиации нашей страны.

Тюмень – Москва

Поволяев Валерий Дмитриевич родился 13 сентября 1940 г. в г. Свободный Хабаровского края (ныне Амурская обл.) в семье командира Красной Армии. Учился в 6-й Воронежской спецшколе Военно-воздушных сил. По окончании средней школы работал на заводе в Тульской области, затем учился в Москве. Окончил художественный факультет Московского текстильного института, затем сценарный факультет Всесоюзного государственного института кинематографии. Работал художником на обувном объединении, потом – корреспондентом и заведующим отделом в «Литературной газете», заместителем главного редактора журнала «Октябрь», секретарем правления Союза писателей России, председателем Литературного фонда РФ. Ныне – председатель Федерации спортивной литературы России, председатель Московского пресс-клуба (ЦДРИ), секретарь правления Международной ассоциации писателей-баталистов и маринистов. Прозаик, автор романов «Всему свое время», «Первый в списке на похищение», «Царский угодник» (о Распутине), «Верховный правитель» (о Колчаке), «Атаман Семенов», «Охота на охотников», «Если суждено погибнуть» (о В. Каппеле) и др.
Ряд книг В. Поволяева переведен на английский, немецкий, французский, арабский, датский, казахский, украинский, азербайджанский и другие языки. Лауреат премии Ленинского комсомола, многих других литературных премий. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Красной Звезды, орденом Почета. Имеет три афганских награды.
Заслуженный деятель искусств России. Заслуженный работник культуры Российской Федерации.
Действительный член Русского географического общества, Международной академии информатизации, Академии российской словесности, других академий.

Российское военное обозрение, № 3 (50) март 2008

2006-2013 "История США в документах"