ПРИШЕДШИЕ ПЕРВЫМИ

Потребность в быстрых перемещениях на дальние расстояния сформировала внешний облик дорог и средств передвижения, с помощью которых переселенцы продвигались на Запад. Более того, она породила технологию спешки. Всегда впереди маячили призы, которые достанутся другим, если не поспеешь вовремя. А путь к ним лежал тяжелый и долгий. То палящее солнце пустыни, то нехватка воды, то глубокий снег и враждебно настроенные индейцы заставляли любого здравомыслящего человека искать возможности сократить этот путь. Может, Америка и вправду была страною будущего, но переселенцу она представлялась страной, где жизнь диктует принцип «сейчас или никогда».

Американцы мастерили фургоны, пароходы и железные дороги, не думая ни о грядущем поколении, ни о грядущем десятилетии, ни даже о будущем годе. Мастеровой без-застенчиво думал лишь о сегодняшнем дне. Самым важным считалось поспеть первым, а если не первым — то хотя бы как можно раньше. Именно чувство спешки и сформировало американскую технологию средств передвижения.

Любое транспортное средство, которым пользовались на Западе, отличалось легкостью конструкции, подвижностью и маневренностью. Идущие на Запад предпочитали фургоны иной модели, чем те, что были приняты на Востоке, или вообще бросали повозки и перегружали имущество на вьючных лошадей и мулов. Им не подходили ни элегантные экипажи из Конкорда, ни тяжелые фургоны, сработанные в Конестоге. Они предпочитали легкий «степной фургон» — «меньшего размера, более легкий и менее прочный, без двери, с очень плохими рессорами и с полотняными занавесками вместо окон». Фургоны эти, построенные для быстрого передвижения, буквально носились по прериям. Но иногда их бросали у подножия гор СьерраНевада. Нередко их продавали в дороге — целиком или по частям: колеса, оси, деревянные части представляли собой ценный товар. Фургон обычно и не рассчитывали использовать более чем в одном путешествии.

История путешествий по Западу в пик движения переселенцев в период между Революцией и Гражданской войной повсеместно представляется историей скорости. Широкая Миссисипи, простирающаяся почти на четыре тысячи миль от истоков Миссури, судоходные притоки которой расходятся на восемьсот миль вдоль побережья Тихого океана, представляла собой естественную гигантскую транспортную артерию. Методом же работы западных пароходов стали гонки. Поначалу западная страсть добраться первым диктовалась прозаическими, практическими и коммерческими интересами, но очень скоро выделилась в самостоятельный феномен. То, что началось как грубая необходимость, развилось в опасное и восхитительное развлечение. Подобно скачкам лошадей, гонки пароходов по Миссисипи, столь впечатлившие Марка Твена на заре его дней, превратились в спортивную самоцель. Но в отличие от скачек, спорта индивидуального и аристократического, гонки пароходов стали соревнованиями массовыми и популярными.

Еще в 1787 году Джон Фитч спустил на воду первый в Соединенных Штатах корабль, приводимый в действие силой пара. Двадцать лет спустя пароход Роберта Фултона «Клермонт» добрался от Нью-Йорка до Олбани за тридцать два часа. К 1838 году, когда английский инженер Дейвид Стивенсон приехал ознакомиться с баснословными успехами, которыми молва наделила американские паровые суда, они курсировали по Гудзону со скоростью, значительно превышающей скорость любого европейского парохода. Дух пароходных гонок периода 1840 года суммировал знавший в них толк и бывший очевидцем их эксцессов барон де Герстнер:

Американцы — самый, как известно, предприимчивый в мире народ — справедливо говорят о себе: «Мы всегда рвемся вперед». Здешние демократы не любят оставаться позади; напротив, каждый стремится опередить другого. Стоит двум пароходам оказаться борт о борт, пассажиры подбивают капитанов на гонку, и те соглашаются. В котлах, рассчитанных на давление лишь в 100 фунтов на квадратный дюйм, давление, нагнетаемое струей пара, поднимается до 150, а то и 200 фунтов, и временами доходит до того, что дело кончается взрывом. В отличие от Европы на здешних пароходах редко устанавливается клапан, позволяющий при определенном уровне нагрева залить топки водой. Часто причиной взрывов пароходных котлов служат гонки, и тем не менее они постоянно продолжаются. Но ведь жизнь американца и есть постоянная гонка, так стоит ли бояться ее на борту парохода?

При проектировании речных судов на Западе издавна руководствовались соображениями скорости и экономности конструкции. До наступления века пара по реке в основном ходили плоскодонки любых форм и размеров, длиною от двадцати до ста и шириною от двенадцати до двадцати футов, простейших конструкций, часто сшитых, что называется, «на живую нитку» и держащихся на плаву лишь столько, чтобы выдержать маршрут хотя бы в один конец. Отслужив свое, суденышки бросались прямо на реке либо использовались то как кров, то как топливо. В Новом Орлеане спрос на пиленый лес для тротуаров и домов обеспечивал активный рынок для пущенных на слом плавсредств.

К 1820-м годам, когда пароходы стали на реках Запада привычными, они оснащались в основном машинами, сделанными здесь же, на Западе (в Питтсбурге, Цинциннати или Луисвилле), сработанными по специальному западному образцу, наиболее отвечающему местным потребностям. Первые паровые машины, нашедшие практическое применение в Англии и Америке, были рассчитаны на низкое давление. Такой была первая машина, разработанная Уаттом и производимая затем фирмой Бултона—Уатта, надолго ставшая образцом для промышленного производства паровых двигателей. Пар накапливался в большом вертикальном цилиндре двойного действия, но развивал давление лишь в несколько фунтов на квадратный дюйм. Из цилиндра пар отводился в конденсатор, где осаждающая его струя холодной воды создавала частичный вакуум. Вакуум в свою очередь позволял давлению приводить в действие поршень. Для получения мощности, достаточной для какоголибо практического применения, требовался, естественно, цилиндр большого диаметра. Подобные машины с низким давлением и были первоначально использованы Фултоном, который импортировал для «Клермонт» двигатель фирмы Бултона — Уатта. Но этот двигатель оказался дорогим и сложным и требовал множества точно подогнанных подвижных частей как для цилиндра, так и для конденсатора.

На пароходах Запада прижилась паровая машина иного, нового образца, созданная главным образом одним из забытых героев американского индустриального прогресса, Оливером Эвансом (1755 —1819). Самоучка, сын фермера из штата Делавэр, Эванс с юных лет увлекся возможностями, которые открывали механическое производство и сила пара. Насмешки и отсутствие поддержки со стороны общественности не позволили Эвансу реализовать на практике проект экипажа на паровой тяге, но уже в 1802 году он применял у себя на фабрике стационарную паровую машину с высоким давлением. Машины подобного типа существовали и до Эванса, но считались непрактичными и опасными. Эвансу и работавшему независимо от него англичанину Ричарду Тревитику принадлежит честь создания широко используемого парового двигателя высокого давления.

Этот двигатель был намного проще. Пар накапливался в его цилиндре под гораздо более высоким давлением — поначалу от сорока до шестидесяти фунтов на квадратный дюйм, а к 1840 году была создана модель, в которой давление доводилось до ста фунтов. Конденсатора не требовалось, поскольку расширяющаяся струя пара приводила поршень в действие непосредственно. Цилиндр же был намного меньше в диаметре, чем в машинах такой же мощности с низким давлением. Используя эти очевидные преимущества, Эванс вскоре разработал двигатель гораздо более компактный, дешевый и легкий в производстве, эксплуатации и уходе, чем машины с низким давлением пара. В 1805 году Эванс издал руководство типа ¦сделай сам», вооружившись которым любой квалифицированный механик мог изготовить и эксплуатировать паровой двигатель высокого давления. Книга именовалась весьма занятно: «Основы справочника молодого инженерапаровика, содержащие рассмотрение принципов, конструкции и мощности паровых машин».

Лет десять спустя новый тип паровой машины высокого давления стал повсеместно использоваться на водных путях Запада. Оказавшись как нельзя более пригодным для специфики навигации в тех краях, он значительно продлил век пароходов. Критики, несведущие в специфике Запада, не единожды клеймили его как неэкономичный и опасный. Но те, кто понастоящему знал Огайо, Миссури и Миссисипи, с полным на то основанием утверждали, что иной тип парового двигателя им не нужен. В мелких водах западных рек вес судна и двигателя служил важным фактором; тяжесть машины усугубляла трудности навигации. По сравнению с двигателем низкого давления двигатель высокого давления выигрывал в весе пропорционально количеству лошадиных сил и, имея почти в два раза меньше движущихся частей, был намного легче и дешевле поддавался ремонту. Более того, машина низкого давления не обладала гибкостью и резервными мощностями, необходимыми, чтобы справиться с изменениями течений, разливами и внезапными препятствиями, создаваемыми быстрыми потоками вод в узких извивающихся тоннелях. Главным преимуществом машины низкого давления были безопасность и экономичный расход топлива — достоинства, которые мало принимались во внимание на Западе. На протяжении долгого времени лес по берегам рек почти ничего не стоил, а когда поредели чащи, стал доступен дешевый уголь. Таким образом, даже тридцатипроцентная разница в расходе топлива особого значения не имела.

Люди Запада, снедаемые желанием во что бы то ни стало добраться первыми, охотно шли на немалый риск, путешествуя на судах, оснащенных машинами высокого давления. Американский парусник служил лет тридцать, век китобойного корабля достигал лет шестидесяти. Срок службы парового судна на Западе был коротким. Контраст с продолжительностью срока эксплуатации пароходов на восточных реках был также очевиден: в 1860 году, например, проверка, проводившаяся в Нью-Йорке, установила, что речной пароход изнашивается за девять лет. В Питтсбурге пароход срабатывался чуть больше чем за два года.

На западных реках с пароходами случалось чудовищное количество аварий. Не раз отмечалось, что плыть по Миссисипи было куда опаснее, чем пересекать океан. До 1852 года официальной статистики не публиковалось, но можно предположить, что из всех пароходов, построенных в первой половине века, около тридцати процентов погибло в авариях. Около трети материальных убытков, половины погибших и двух третей пострадавших в пароходных авариях, зарегистрированных в первой половине столетия, связано со взрывами паровых машин. Разлетающиеся обломки, струи пара и кипятка поражали людей сотнями. Не последнюю роль в столь ужасном уровне катастроф играл всеобщий спрос на механиков, способных «проворно раскочегарить» самую изношенную топку, выжимая из нее последние пары.

Люди, охваченные «земельной лихорадкой», люди, охваченные «золотой лихорадкой»; спекулянты недвижимостью; торговцы, неприметные суетливые эмигранты — все были одержимы желанием «какнибудь, но двигаться вперед».

«Бросьте мне заливать про эти ваши посудины на северных реках, — презрительно кривил губы кочегар парохода на Миссисипи, разговаривая в 1844 году с пассажиром, едущим из восточных штатов. — У вас там за пять лет ни один не накрылся. Вот чтоб на этих «крокодилах» гонять, надо быть не робкого десятка: на всех парах, клапана до отказа, шестьсот душ на борту, и все вотвот разнесет к чертям».

Речники, собравшиеся в 1838 году в Цинциннати обсудить причины аварий, отмечали, что зачастую виною тому служили небрежность и некомпетентность. Но пришли к следующему выводу:

...Общественность сама в немалой степени способствовала росту этого зла, и не только газетной шумихой, но и неизменным стремлением «плыть как можно быстрее», изъявляемым большинством пассажиров, и даже требованиями увеличить скорость.

Что же удивляться, если под таким нажимом некоторые капитаны дают уговорить себя увеличить скорость судов до опасных пределов, тем более что предпринятый ими риск вознаграждается овациями и всеобщим одобрением. Нездоровая тяга пассажиров «вырваться вперед» и служит, пожалуй, одной из главных причин зла...

Хотя пароходам случалось взрываться и в других местах, этот вид аварий стал отличительной чертой Запада. Множились посвященные им малоправдоподобные рассказы: пассажиров, мол, еще не оплативших проезд, помещали на корме, где опасность погибнуть при взрыве грозила меньше, чтобы в случае аварии с них еще можно было собрать деньги. А кочегарами, мол, предпочитали брать вместо рабов ирландцев, ибо их гибель не влекла за собой убытков для администрации. Но и неприукрашенная реальность выглядела достаточно жутко. За вторую четверть прошлого столетия на западных реках произошло не менее ста пятидесяти крупных взрывов паровых машин, в которых погибло не менее тысячи четырехсот человек. Несчастье следовало за несчастьем. Одним из самых известных был взрыв парохода «Мозель» 25 апреля 1838 года. Его капитан Перрин снискал своему судну «громкую славу»: он бил все рекорды скорости, топя канифолью, не задерживаясь у пристаней ни на секунду и не стравливая пары из котлов. Погибло не менее 150 из 280 пассажиров — кого обварило, кто утонул, кого задавили в панике. Страшной кульминацией приключений Марка Твена на Миссисипи стал взрыв парохода «Пенсильвания» в середине июля 1858 года, унесший жизни более 150 человек.

Та же страсть к скорости, что побуждала путников Запада идти в огонь и воду, лишь бы первыми добраться до цели пароходом, и подталкивала пассажиров «Пони экспресс» рисковать жизнью и здоровьем, объясняла быстрое вытеснение парохода железной дорогой — поезда переманивали пассажира, потому что доставляли его за дватри дня туда, куда пароход добирался неделю. Американские железные дороги тоже будут отличаться своими особенностями — назначением, устройством и качеством.

Пароходы шли маршрутами, проложенными самой природой. Железные дороги (хотя и направляемые всегда очертаниями рельефа и ориентирующиеся по ним) являлись путями сами по себе. Железные дороги американского Запада обладали способностью торить тропу для заселения территории. Эту уникальную потенциальную способность железных дорог подметили проницательные европейцы. «Построить железную дорогу в заселенных районах — это одно, — писал англичанинпутеец в 1851 году. — Но построить ее, чтобы привлечь людей в ненаселенные районы, — совсем другое дело». Шотландец Джеймс Стирлинг, путешествовавший по Западу в 1856 — 1857 годах, писал: «Между прерией и железной дорогой существует как бы предопределенная гармония, ибо прерия как нельзя лучше приспособлена для прокладывания железной дороги, а железные дороги необходимы для развития прерии. На протяжении сотен миль достаточно лишь снять слой дерна и проложить шпалы — не нужно ни нивелировать почву, ни наводить мосты. Не нужно ни инженерных сооружений, ни практически землеустроительных работ. Железная дорога идет длинной ровной полосой по равнине. Равнина же, не забудьте, не стоит ровно ничего. В худшем случае — доллар с четвертью за акр. Искусственных препятствий там еще меньше, чем естественных. Нет городов, которые пришлось бы огибать либо строить виадуки за баснословные деньги. Нет поместий, «целостность» которых надо сохранить... Опять же — прерии позволяют прокладывать железные дороги совершенно без убытка для коголибо. Железная дорога так способствует развитию страны, что вчерашние бросовые земли становятся ценными участками. Таким образом, действие рождает взаимодействие: железная дорога способствует развитию края, развитие же края обогащает железную дорогу... ничто в истории не может сравниться с этими семимильными шагами цивилизации. Впервые в мире мы видим высокоцивилизованный народ, спокойно расселяющийся по необъятной неосвоенной территории и, как по мановению волшебной палочки, превращающий пустошь в возделанный Цветущий край».

Само состязание с целью захватить и завладеть этими необъятными невозделанными просторами и сформировало ре пштельным образом облик американских железных дорог, стимулируя развитие технологии спешки, оказавшейся в то же время и технологией прогресса. Найдя яркое воплощение в железных дорогах, она нашла затем отражение и во многих иных аспектах жизни Америки. Железные дороги пожинали также плоды трудов, положенных первопроходцами, — придя первыми, они получали значительное вознаграждение. Ярчайшим примером, разумеется, служила первая трансконтинентальная железная дорога. Закон о Тихоокеанской железной дороге от 1 июля 1862 года предусматривал строительство центральной тихоокеанской линии на восток от Калифорнии до Невадской дороги, где ей надлежало соединиться с союзной тихоокеанской линией. Но к 1866 году лоббисты центральной тихоокеанской линии, в лучших традициях калифорнийских земельной и золотой лихорадок, убедили конгресс внести в закон изменения. Новая редакция закона позволяла каждой компании прокладывать ветку на любое возможное расстояние, пока она не соединялась с веткой, идущей навстречу с противоположного направления. Так открывались ценные и исключительно американские новые возможности. Каждая дополнительная миля прокладываемого пути обеспечивала его строителям крупные займы из федеральной казны (от 16 ООО до 48 ООО долларов в зависимости от рельефа местности), а также право на владение пути длиною в 400 футов и десятью земельными участками земли. Первая американская трансконтинентальная железная дорога превратилась, таким образом, из инженерного проекта в гонку, в которой методы строительства, применяемые конкурирующими компаниями, вызывали общенациональные скандалы.

Аналогичные стимулы меньшего масштаба ускоряли строительство повсеместно. Первые дороги зачастую получали монопольные преимущества, подобно дороге компании «Камден энд Эмбой» в НьюДжерси, либо исключительное право пересечь индейскую территорию, предоставляемое авансом той компании, которая первой подойдет к ее границам.

Таким образом, неудивительно, что американские железные дороги прокладывались стремительно, без внимания к безопасности, комфорту или долговечности. Потому и прокладывалась одна колея (с разъездами для встречных поездов), а не две. Потому и шла колея неровно и с крутыми поворотами, что некогда было засыпать овраги, пробивать тоннели или делать насыпи. Американцы охотно (и часто безрассудно) экспериментировали в поисках более дешевых и быстрых способов прокладки железных дорог, используя узкие колеи, деревянные подмостки вместо земляных или каменных насыпей, незакрепленное полотно, любой мыслимый и немыслимый материал и возможность пройти напрямую.

Хлипкость сооружений и огромная скорость, развиваемая на неогороженной, плохо укрепленной дороге, проложенной с крутыми поворотами по пересеченной местности, вызывали многочисленные катастрофы. К середине прошлого столетия крушения поездов на американских железных дорогах, особенно западных, стали такими же частыми и печально известными, как взрывы пароходов лет десять — двадцать назад. Чарлз Диккенс, которого не просто было привести в шок, отнес свою поездку по дороге Бостон — Лоуэлл в 1842 году к ужасающим переживаниям. Иностранцев, путешествующих поездами по Соединенным Штатам, обычно приводило в ужас количество катастроф и изумляло спокойствие, с которым воспринимали их американцы. Англичанин Чарлз Ричард Уэлд записал свои впечатления от поездки на поезде в 1855 году из Камберленда, Западная Виргиния, в Вашингтон, округ Колумбия. Поскольку поезд вышел из Камберленда с большой задержкой, то приходилось ехать очень быстро, чтобы скомпенсировать опоздание, как объяснил кондуктор.

Из Камберленда линия следует извивам реки Потомак, образуя весьма крутые повороты. По ним, подобно стремительной ракете, и летел во весь опор паровоз, так швыряя наш вагон из стороны в сторону, что приходилось держаться. Ощутимым признаком неминуемой катастрофы послужило падение мне на голову тяжелого лампового плафона. К счастью, я отделался лишь крепким ударом. Затем еще одно ламповое стекло вылетело из плафона прямо на колени одной из пассажирок. Тем временем тряска вагона усилилась еще больше.

Теперь дело приняло столь серьезный оборот, что я ждал крушения с минуты на минуту. Мою уверенность разделял и господин, имеющий на своем попечении двух дам. Сохраняя спокойствие, достойное лучшего применения, этот господин инструктировал нас, как следует рассаживаться, особо подчеркивая важность сидения боком, дабы удар не пришелся непосредственно по коленям, и рекомендуя держаться за спинки сидений перед нами. Советы господина подкреплялись заверениями в его опытности по части железнодорожных катастроф. Затем господин добавил, что в среднем вагоне ехать безопаснее, чем в последнем, а посему было бы разумно на следующей станции пересесть.

Как мы и ожидали, крушение действительно произошло, причем такое, что, останься мы в последнем вагоне, последствия могли оказаться куда более серьезными. Тщетны были призывы к кондуктору сбавить безумную скорость. Со слепым, если не умышленным безрассудством, поезд несся все с той же скоростью, пока наконец миль через шесть после станции, где мы пересели в другой вагон, жуткий грохот удара, за которым последовали толчки и рывки, не завершился мертвой тишиной после того, как наш вагон, перевернувшись, застыл на месте, нагляднейшим образом давая понять, что поезд сошел с рельсов.

Выбравшись изпод обломков, Уэлд обнаружил, что, кроме паровоза и части среднего вагона, все остальное раздавлено в лепешку. Вокруг валялись колеса. Рельсы либо сорвало от шпал, либо скрутило в штопор. К охватившему Уэлда ужасу прибавилось чувство возмущения, когда оказалось, что никто из товарищей по несчастью не намерен присоединиться к его попытке обжаловать безрассудство машиниста. Напротив, большинство из них воздавали хвалу усилиям последнего прибыть по расписанию.

Зачастую катастрофы случались в одном и том же месте. Алфред Банн, английский театральный деятель, путешествовавший по Америке в 1851 году, рассказывал с изумлением о том, что его знакомый, не успевший передать посылку на станции близ его дома, даже и бровью не повел, поскольку знал, что поезда обычно сходят с рельсов через одну милю. Так и вышло — этот поезд тоже сошел с рельсов, и знакомый Банна без проблем сгрузил свою посылку.

Количество крушений на железных дорогах было ужасающим по сравнению с европейским. И это стало, подобно количеству автомобильных катастроф в XX веке, общепризнанной чертой американской жизни. К середине XIX века в стране усилился протест против жертв, вызванных железнодорожными катастрофами, но спешка, дешевизна строительства и одержимость скоростью сводили все прилагаемые усилия на нет.

Все же американская решимость поспеть первым, строить быстро и дешево и передвигаться с большой скоростью не была лишена и положительных сторон, что объясняет многие специфические достоинства, заметные уже тогда в развитии американской техники.

Так, например, неровное, изобиловавшее крутыми поворотами полотно американских железных дорог стимулировало улучшение моделей локомотивов. Мишель Шевалье, наблюдательный француз, прибывший сюда в 1834 году изучать американские общественные работы, отмечал, что подъем в 50 футов на милю (то есть в два раза больше предельной нормы, установленной французскими инженерами) американцев не смущал. Для поворотов французы установили минимальный радиус 2700 футов. Но на железной дороге Балтимор — Огайо встречались повороты с радиусом всего лишь до 400 футов, а радиус в 1000 футов считался совершенно нормальным. Английские инженеры вообще сомневались в возможности использования паровозов на рельсовых изгибах, и уж мало кому из них приходило в голову, что на изгибах с таким коротким радиусом можно безопасно водить паровозы, да еще на большой скорости.

Прогнозы англичан подтвердились, когда паровозы, за огромные деньги доставленные из-за моря, не сумели справиться с изгибами американских железных дорог. Самым знаменитым из завезенных локомотивов был «Огорбридж лайон», весивший семь тонн (в два раза больше, чем оговаривалось контрактом). После демонстрационного пробега в 1829 году знаменитый локомотив бросили ржаветь на запасных путях. Некоторые его детали сохранились в Национальном музее в Вашингтоне. Именно те качества, за которые так ценились «Сторбридж лайон» и другие английские локомотивы, завезенные сюда в первой половине века, — прочность, жесткость, основательность конструкции — и делали их непригодными для американских дорог.

Следовательно, для этих дорог необходимо было разработать локомотив особой конструкции. Легкий и маневренный, способный одолеть и крутые подъемы, и крутые повороты и не продавить легкие деревянные эстакады. Американские проектировщики оказались на высоте задачи, в кратчайшие сроки создав ярко выраженный американский локомотив, в котором нашли отражение не столько высокое качество (тогда еще не существовавшей) американской техники, сколько хлипкость, спешка и необходимость экономии при прокладке дорог, скудность капиталов в целом и недостаток основных видов сырья (как, например, железа) в частности, разнообразие рельефа местности, а также гигантские расстояния и одержимость скоростью.

Первоначально пробовались незначительные модификации, но новые американские проблемы требовали коренных изменений, которые вскоре и наступили. Пионер американского инженерного дела Джон Блумфилд Джервис, не имевший европейского опыта, который мог дезориентировать и запутать его, окинул американские проблемы свежим взглядом, позволившим совершить первый принципиально новый шаг в разработке новой модели паровоза. Он создал устойчивый кузов на четырех маленьких колесах, несущих переднюю часть локомотива, а тяжелые приводные колеса (сначала два, затем четыре) установил сзади. По этой модели был изготовлен в 1832 году его паровоз «Братец Джонатан» (иногда именуемый также «Эксперимент»), один из первых шестиколесных локомотивов. В свое время «Братец Джонатан» был самым быстрым паровозом в мире, способным развивать скорость от 40 до 60 миль в час. В скором времени все основные достижения передового американского паровозостроения нашли отражение в модели «Меркурий» (1842), сочетавшей монтируемую на исключительно легкой раме чрезвычайно гибкую подвеску кузова Джервиса с усовершенствованными приводами колес Джозефа Гаррисона, компенсирующими тряску. «Меркурий», перевозивший пассажирские составы со скоростью 60 миль в час, наездил за год (1844) 37 ООО миль, что составило самый большой пробег для паровоза в то время.

Мелкие технические изменения привели к еще большему отличию американских моделей от английских. Английские локомотивы были солидными, устойчивыми, тяжелыми, прочными и добротными. Являя собою чудо мощи и точности, они вообще были малоподвижными и неповоротливыми. Американские же локомотивы по сравнению с ними, отмечал в 1879 году популярный писатель, казались «какимито нелепыми корзинками»: «Рама — легкая и открытая, однако прочная... Двигатель висит на системе рычагов, равномерно сбалансированных во все стороны. Как бы ни извивался, ни опускался и ни вздымался путь, эта гибкая, как корзинка, конструкция рамы и ее опор балансируют двигатель каждую секунду». Подобная легкость, простота и гибкость будут и впредь отличать большинство американских промышленных разработок.

Технология спешки отражала особое отношение ко времени — к настоящему и будущему, а также к взаимосвязи между ними. Может, Америка и была страною будущего, но американцы редко воспринимали себя людьми, строящими будущее. Точнее говоря, американская техника была техникой настоящего, формируемой спешкой, недостатком мастерства, денег и сырья, наряду с твердой уверенностью в неизбежности ее быстрой эволюции.

Британские путейцы, напротив, сознательно строили для будущего, но стали пленниками жесткости собственных намерений.

Изобретение железных дорог представлялось нам конечным достижением средств передвижения, — объяснял английский инженерпутеец Эдвард Уоткин, посетивший Америку в середине XIX века, — а посему мы и строили «навечно» из кирпича и цемента. Мы укладывали рельсы, достаточно прочные, чтобы выдержать двигатель любого веса; оборудовали дренаж, способный отвести любые потоки, и наводили мосты, способные выдержать любые перегрузки.

Американцы же строили для сегодняшнего дня. Заботясь прежде всего о том, как растянуть подольше (в прямом и переносном смысле) ограниченные средства, они не могли особенно заботиться о долговечности. Куда важнее было прийти первым и побыстрее, чем прокладывать дорогу для внуков. «При сооружении железных дорог, — объяснял американец, которого в 1841 году заслушивал британский парламентский комитет по экспорту машиностроения, — прежде всего принимаются во внимание факторы экономии, скорости и конкуренции. Общепринято считать, что лучше сразу протянуть дорогу как можно дальше, удовлетворяясь качеством, доступным при данных обстоятельствах, чем откладывать производство работ, столь исключительно благотворных для страны».

Строя быстро и на живую нитку, американцы отказались стать заложниками будущего. Они укрепились в своей вере, что в Америке будет меняться все — в том числе, разумеется, и технология строительства железных дорог. Онито никоим образом не видели в железных дорогах «предела возможностей развития средств передвижения». Уверенность англичан в будущем и уподобление его настоящему помешали им даже представить себе вероятность устаревания. Для американцев же представление о том, что устаревает все, стало символом веры.

Американцы: Национальный опыт: Пер. с англ. Авт. послеслов. Шестаков В.П.; Коммент. Балдицына П.В. — М.: Изд. группа «Прогресс»—«Литера», 1993. — 624 с.


2006-2013 "История США в документах"