ДЕМОКРАТИЯ СПЕШКИ

Открывшиеся американцам возможности путешествовать служили всеобщему равенству. Развивающиеся здесь средства транспорта, как отмечал в 1835 году Шевалье, способствовали «сокращению расстояний не только между регионами, но и между классами. Там, где богатый и знатный путешествует с пышной свитой, а бедняк, идущий в соседнюю деревню, бредет, продираясь сквозь грязь, йесок, камни и кустарник, слово «равенство» звучит ложью и насмешкой, и аристократия смотрит на вас с презрением». Неважно, как именуется форма правления, принятая в Индии, Китае, на Ближнем Востоке или в Латинской Америке, отмечал Шевалье. Крестьянину или рабочему нипочем не убедить себя, что он ровня военному, брамину, мандарину, паше или дворянину, чья свита пронеслась мимо, обрызгав его грязью. Процессии оных преисполняли бедняка благоговейным ужасом, он пропускал их, стоя на коленях. В Англии же, несмотря на неравенство состояний и происхождений, «механик или рабочий мог пойти в кассу и купить билет на поезд, если у него нашлось несколько шиллингов, и имел право, заплати он за это, ехать в одном вагоне, на одном сиденье с баронетом, пэром и герцегом, ощущая свое человеческое достоинство и воочию убеждаясь в отсутствии непреодолимой пропасти между ним и дворянством».

Шевалье и многие другие сходились в том, что уравнительный эффект частых и свободных путешествий еще заметнее сказывался в Америке. Здесь, где расстояния были куда более дальними, чем в Англии, и где простые люди путешествовали чаще, путешествие поездом сводило большее количество людей в более тесные группы и на больший срок. Все это способствовало стиранию непрочных классовых барьеров. Экономичность конструкции, необходимость как можно более быстрого производства транспортных средств, готовность путешествующих мириться с неудобствами, лишь бы добраться поскорее, также способствовали более тесному и неразборчивому общению. Вечно торопясь кудато, пассажиры забывали о различиях, принятых в иных краях и в иные времена, не обращали на них внимания или просто забывали.

Филадельфийский аристократ Сэмюел Брек, путешествовавший из Бостона в Провиденс жарким июльским днем 1835 года, описывал ужас, охватывавший его по мере того, как в вагон набивалось все больше и больше народа. «Двое бедолаг, явно не очень привыкших уделять внимание своему туалету, притиснули меня в угол, а горячее солнце заставляло их одежду испускать мерзкий запах соли, рыбы, смолы и патоки». Затем появились двенадцать «вертлявых фабричных работниц», быстро освоившихся в вагоне и тут же начавших сосать лимоны и грызть зеленые яблоки. Значительные социальные последствия путешествий в переполненном, быстром американском транспорте (будь то проход или вагон поезда) угнетали его:

Богатые и бедные, образованные и невежественные, воспитанные и хамы, все набивались битком в этих современных транспортах. Результатом было полнейшее стирание граней. Хозяин и слуга стоят голова к голове на полу пароходной каюты, едят за одним столом, а в поезде сидят друг у друга на коленях, и все ради того, чтобы с большими неудобствами проделать за два дня путь, который с большим удовольствием можно было бы проделать за восемьдесять дней... Ну какие могут быть дамы на пароходе или в поезде! Да никаких. Я себя сам никогда не ощущаю там джентльменом и не Moiy заметить ни 1рамма благородства ни в ком, кто становится частью путешествующей толпы. При виде женщин, коих в гостиных или иных пристойных местах я привык почитать, проявляя все возможное уважение, — так вот, при виде женщин, локтями распихивающих толпу немытых эмигрантов и нашего сермяжного простонародья, чтобы продраться сквозь них к столу, накрытому на сто, а то и более человек, я не способен воспринимать их претензии на аристократизм и отношусь к ним как ко всей этой орде плебса. Дабы вернуть даму в надлежащий ей круг, позвольте ей путешествовать в избранном обществе со скоростью не более пяти миль в час и принимать пищу в уюте доброй гостиницы, где она может достойно отобедать...

Я всецело стою за старомодный способ передвижения со скоростью пять — шесть миль в час, который позволяет ощущать себя хозяином положения и к которому снова вернутся будущие поколения.

Иностранцы, подобно Диккенсу, с удивлением отмечали, что поезда в Америке в отличие от Англии и других стран не делятся на вагоны первого, второго и третьего классов. Иногда, однако (особенно на Юге), встречались отдельные вагоны для мужчин, для женщин, для негров, для иммигрантов или для военных. Как отметил Диккенс, вагоны для мужчин отличались от вагонов для женщин в основном тем, что в мужских курили, а в женских — нет. Повсеместно распространенное жевание табака служило одним из мощнейших аргументов женщин в пользу отдельных вагонов. Но держать специальные вагоны влетало в копеечку, и (за рядом примечательных исключений) практика их использования сошла на нет.

Американские железнодорожные вагоны отличались не только отсутствием «классовых» различий, но и общей конструкцией. Отличительная черта, по сей день бросающаяся в глаза американцу, путешествующему по железной дороге в Англии или на Европейском континенте, возникла почти с самого начала. Первые американские вагоны, как и европейские, делились на несколько полностью изолированных купе, каждое на шесть — восемь человек, где пассажиры и проводили все время поездки. Но такая модель отражала традиционную и консервативную технологию: первые вагоны, составлявшие две — три длины упряжного экипажа, просто собирались из нескольких старых экипажей на одном каркасе. Этим объяснялось и то, почему двери сначала располагались в стенах вагонов, а не во входных тамбурах. Но вскоре на смену пришла более радикальная модель вагона. Отныне пассажиров рассаживали в длинных коробообразных вагонах, куда входили в двери, расположенные с обоих концов, и которые не делились на изолированные отсеки. Европейская модель вагона сохранила перегородки и маленькие купе еще от старых экипажей на конной тяге. До самого недавнего времени встретить в Европе американскую модель без купе и перегородок можно было лишь в вагонах третьего класса. В этих открытых интерьерах, давно уже отличающих американскую модель, пассажиры (за исключением встречавшихся иногда дамских вагонов) чувствовали себя свободно и раскованно, удобно устраивались, снимая ботинки и верхнюю одежду. Они ели, пили и непринужденно общались с соседями.

Путешественниковевропейцев, принадлежавших к высшим слоям общества, это коробило. Американцы, общительные по природе, казались им назойливыми, развязными и вечно лезущими в чужие дела. Дальние расстояния Запада подвергали суровым испытаниям привередливых и склонных к уединению. В пассажирских поездах десятки самых разных людей днями делили общество друг друга. Виконтесса Авонмур отмечала в 1874 году неудобства путешествия с «тридцатью или сорока людьми... набившимися вместе на целую неделю, днем сидящими на головах друг у друга и спящими ночью в той же атмосфере». Всем приходилось ложиться и вставать в одно и то же время, поскольку все постели приходилось одновременно доставать и убирать. На глазах у виконтессы одна из ее спут ницплебеек каждое утро доставала из кармана фальшивую челюсть, подробно объясняя, что не спит с ней, потому что вещь слишком дорогая, как бы не сносилась. Уборная находилась в конце вагона и не позволяла ни уединиться от пассажиров, ни дать пассажирам забыть о себе.

«Ни волос не заколешь, ни засучишь рукава, — жаловалась виконтесса, — без того, чтобы какойнибудь джентльмен либо кондуктор не заметил, проходя, что умывание освежает». Эта дружелюбная атмосфера общины к тому же поддерживалась ежедневной утренней газетой «Грейт Пасифик лайн газетт», печатавшейся прямо в поезде.

Считалось, что американцы, не выносившие уединения и одиночества, настолько непоседливы, что не могут выдержать и короткой поездки по железной дороге. Отмечали иностранцы и сугубо американскую конструкцию, позволявшую неусидчивому пассажиру шататься по всему поезду, выходя из двери в торце своего вагона и перебираясь по открытой платформе в следующий. На опасность быть сброшенным с поезда резким толчком или раздавленным между вагонами американцы просто не обращали внимания. Невзирая на строгие предупреждения (одна железнодорожная компания украсила каждую дверь в своих поездах изображением надгробий), американцы настойчиво шатались по всему поезду, общаясь с пассажирами то одного, то другого вагона. Им также была свойственна странная привычка идти до самого последнего вагона и стоять там в заднем тамбуре, молча наслаждаясь уходящим за горизонт пейзажем.

До появления вагоновресторанов скорость путешествия не оставляла времени на неторопливые трапезы или долгие элегантные церемонии, позволяющие «вкушать пищу». Склонность американцев к «быстрым ленчам» широко отмечалась еще в начале XIX века. Обладавший раздражительным характером капитан Британского флота Фредерик Марриэт с недовольством отмечал в 1839 году, что необходимость есть на ходу делает путешествие по американской железной дорогое особенно утомительным: «Поезд останавливается, все двери распахиваются настежь, пассажиры вылетают пробкой, как мальчишки из школы, и сбиваются вокруг столов, дабы ублажить себя пирогами, печеньями, пирожными, вареными яйцами, ветчиной, сладкими кремами и разнообразнейшими железнодорожными лакомствами, которых все и не перечислишь. Колокол бьет отъезд, и все несутся обратно по вагонам с полными руками и набитыми ртами и едут дальше, пока следующая остановка не соблазняет их нарушить однообразие путешествия, задав работу челюстям, даже если есть и не хочется».

Американская техника скоростного питания родилась очень рано. Закусочная, одновременно предлагавшая и быстрое обслуживание, и полный дискомфорт, чтобы не поощрять клиента слишком долго возиться с едой, была американским изобретением той эпохи, побочным продуктом спешки железнодорожных путешествий. Американское выражение «lunchcounter» встречается в письменных источниках уже лет десять спустя после Гражданской войны. Газета «Нью-Йорк тайме» от 10 июня 1857 года с чувствительностью, свойственной представителям восточных штатов, жаловалась, что называть места, отведенные на станциях для еды и питья, «закусочными салонами» означает грубо искажать смысл этих слов:

Трудно было бы найти более неподходящее и мерзкое место для этой цели. Директора железных дорог считают, видимо, что пассажиры напрочь лишены желудков, что людям, совершающим долгое путешествие, еда и питье просто ни к чему, но что главное — не давать им долго мучиться. Три — четыре сотни взрослых и детей... должны гурьбой нестись в мрачную длинную комнату, чтобы управиться с завтраком, обедом или ужином за пятнадцать минут.

По утрам усталого путешественника будил вопль кондуктора: «Пограмвилл — пятнадцать минут на завтрак!» Не имея ни возможности, ни времени умыться, он еле успевал выскочить из вагона, схватить, что попадется под руку, и добежать обратно. К концу поездки он неизбежно «наживал себе предрасположенность к диспепсии, склонность к легочным заболеваниям и лихорадке». Мало где на железных дорогах страны встречалась возможность привести себя в порядок и пристойно поесть.

Только лишь в 1863 году Джордж Пульман ввел в эксплуатацию свой первый вагонресторан, доступный всем пассажирам. Но несколько лет спустя компания Пульмана сочла ресторанный бизнес невыгодным и вышла из него. С тех пор и по сей день вагонресторан остается проблемой для американских железных дорог. В основном люди ели в станционных ресторанах или за буфетными стойками. С 1876 года сложилась сеть ресторанов Фреда Харви, обслуживавших железные дороги Запада. Широкую известность им принесли симпатичные официантки и их девиз: «Режь ветчину потоньше!»

Англичанин, путешествовавший по Западу в 1878 году, отмечал, как быстрое обслуживание и примитивность условий уравнивают всех пассажиров:

Проехав тридцать миль от Джулсбурга, мы достигли станции Сидни — места значительного, поскольку там кормят. Поезд остановился на полчаса, чтобы все могли выйти и наспех позавтракать... Всех обслуживали одинаково, каждый получал то же, что и сосед. Ножей и вилок, как всегда, увы, не хватало. Один нож и одна вилка каждому на всю трапезу — таков общепринятый порядок в здешних краях... Все ели так, будто от этого зависело спасение их жизни. В результате с едой покончили за четверть часа до отправления. Берут за эту трапезу доллар, как и за любую другую на дороге Омаха—СанФранциско, кроме как на двух остановках.

Спешка и давка не только способствовали стиранию социальных граней, но и моментально сбивали путешествующих в общины. Снова вступал в дело и снова служил равенству принцип первенства. Там, где, как на речных пароходах, не хватало кресел или места на палубе, их получал тот, кто приходил первым. Люди добродушно подчинялись жеребьевке, определявшей, кто из пассажиров получит спальные места. Известные различия на борту пароходов, курсирующих по рекам Запада, существовали: «каютных» пассажиров от «палубных», с которыми обращались, как с грузом, отделяла глубокая пропасть. Но для тех, кто путешествовал в каютах, было обычным делом общаться легко и свободно, не принимая во внимание имущественные и социальные различия. Путеше ственниковиностранцев такая легкая фамильярность возмущала.

Подобно фургонным караванам, пароходы на западных реках часто оказывались за пределами действия юрисдикции федеральных властей, властей штата или местных органов власти, превращаясь во временные плавучие общины. В них также принимались и соблюдались законы виджилантизма и правления большинства. Бытовало широко распространенное мнение, что законной властью на борту являются не капитан или далекое правительство, но сами пассажиры. «Ежедневно в полдень, — гласило объявление в салоне парохода «Новый Орлеан» (после перечисления обычных легких проступков), — будет заседать суд в составе трех человек, избранных большинством пассажиров. Суд будет назначать штрафы за вышеуказанные проступки, суммы же штрафов будут расходоваться на угощение пассажиров вином после ужина. За всякое нарушение чистоты и порядка, не предусмотренное настоящими правилами, суд налагает штраф по своему усмотрению».

Мало кому из пассажиров приходило в голову оспаривать решения подобного суда. Как и в других самочинных судах Запада, процедура здесь была недолгой и решения выносились быстрые. Убийцу передавали в руки властей в следующем порту, воров, карманников и других мелких правонарушителей пороли и высаживали на ближайший берег (будь то остров или отмель посреди реки), мимо которого проплывало судно. Один из самых потрясающих примеров суда скорого и эффективного имел место в 1859 году на борту парохода, проплывавшего Цинциннати, когда у самозваного комитета бдительных граждан вызвали подозрения юноша и девушка, путешествующие как двоюродные брат и сестра. Застукав их в одной койке, комитет задержал наутро пароход у следующей пристани, препроводил молодого человека получить разрешение на брак, а затем доставил парочку к священнику и заставил обвенчаться.

Таким образом, жизнь на колесах приучала путешественников к правлению большинства и принципу приоритета. Результатом подобного опыта явилось примитивное равенство.

Американцы: Национальный опыт: Пер. с англ. Авт. послеслов. Шестаков В.П.; Коммент. Балдицына П.В. — М.: Изд. группа «Прогресс»—«Литера», 1993. — 624 с.


2006-2013 "История США в документах"