РАЗРАСТАНИЕ ГОРОДА: УПАДОК ГЛАВНОЙ УЛИЦЫ

Во времена, когда еще не было автомобилей, города строились таким образом, что каждый имел четкую и законченную форму. Города колониальной эпохи (по выражению архитектора Кевина Линча) восхитительно «отчетливы». Районы и улицы были легко определимы, и не составляло труда добраться до центра. В то же время каждый город имел свой неповторимый облик, так что приезжий всегда знал, где он находится, а местный житель всегда чувствовал себя дома. Задачи обороны, а также необходимость доступа к воде объясняли густую застройку и сосредоточение города вокруг центра.

Вдоль всего восточного побережья каждый город имел особые и запоминающиеся очертания, поскольку свои выражения находили и испанские, и французские, и голландские, и английские традиции. СентОгастен, Новый Орлеан, Мобил, Уильямсбург, Чарлстон, Аннаполис, НьюХейвен, Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон и другие, не столь известные города вырастали по такому плану, что и жители, и гости легко могли мысленным взором охватить весь город целиком и сразу понять, где находятся торговые и деловые районы. На испаноамериканском Западе обычаи устройства миссий, фортовкрепостей и традиционных пуэбло определили внешний вид таких городов, как СантаФе, СанДиего, Монтеррей, СанФранциско, СантаБарбара, СанАнтонио, и других, менее крупных городских поселений. И когда американцы основали свою столицу на берегах Потомака, они представили миру наглядный образец четкой законченности городской архитектоники.

Открывшиеся в конце XVIII — начале XIX века возможности строить новые города в глубине Американского континента несли в себе и опасность упрощения, схематизации внешнего вида города, превращения его в стандарт. И с тех пор как не нанесенные на карту пространства Запада были произвольно расчерчены в шахматном порядке на аккуратные прямоугольники, предназначенные для продажи, многие новые западные города приобрели похожие очертания, не учитывающие разный природный ландшафт.

Когда английский астроном Фрэнсис Бейли в 1795 — 1798 годах посетил Филадельфию и Балтимор, он был восхищен ровной сеткой их улиц — «без всякого сомнения, наилучшей городской планировкой. Все современные американские города строятся по этому принципу». Но к тому времени, как он добрался до Цинциннати и вновь обнаружил сетчатое расположение улиц, он уже начал сетовать на однообразие. «Слишком часто красота неоправданно приносится в жертву схеме, особенно когда настойчиво прокладывают улицы так, чтобы они пересекали друг друга под прямыми углами, совершенно не считаясь ни с рельефом местности, ни с окружающим ландшафтом... Ведь нередко случается, что вершина холма находится посредине улицы или речушка три или четыре раза пересекает улицу, делая продвижение по ней очень неудобным». Все же планирование города в виде сетки, первоначально использованное в Филадельфии, а затем положенное в основу строительства Нью-Йорка, имело и свои преимущества: например, торговцы недвижимостью обнаружили, что прямоугольные участки земли удобно показывать и ими легко торговать. Такая жесткая прямоугольная схема также упрощала инспектирование общественных земель на всем Американском континенте.

В конечном счете подобный неизменный план, который столь мало учитывал местный рельеф, лишил не один американский город такого несомненного достоинства, как внешняя неповторимость. Везде — в прериях, в пустыне, на склонах гор и в самих городах—одни шахматные клеточки.

Шахматное устройство города не предусматривало четко выраженного центра, но в городах Запада в середине XIX века новые средства сообщения привели к возникновению центрального транспортного узла и центра деловой активности. В эпоху железных дорог несколько скоростных линий привозили людей в центр города Отчасти по этой причине здесь обычно были сосредоточены фабрики и оптовая торговля. Обширный оживленный железнодорожный склад, похожий на сухопутную пристань, был мерилом торговой активности и жизнеспособности города Перекрестки железнодорожных путей становились естественными городскими центрами, и фраза «по ту сторону железной дороги» стала обозначать естественное деление города на две части.

Но внутригородского общественного транспорта в то время еще не существовало. В начале XIX века Париж показал пример созданием voiture omnibus, «машины для всех», откуда произошло английское слово «omnibus» (омнибус), вскоре сокращенное до простого «bus. Это был обычный большой экипаж, которым за небольшую плату мог воспользоваться каждый и который следовал по определенному маршруту. Поскольку немощеные городские улицы в дождливую погоду были почти непроходимы, а мостили их обычно неотесанными булыжниками, передвижение в омнибусе было долгим и тряским. Необходимым усовершенствованием стали рельсы, такие же, как в угольных шахтах, к таким рельсам подгонялись колеса экипажа. Пока еще, конечно, лошади тянули эти омнибусы на рельсах. Название «трамвай» придумали американцы, оно вошло в употребление перед самой Гражданской войной. Теперь и те, кто не мог себе позволить частный экипаж, получили возможность, работая в городе, жить на окраине.

Город формировался вокруг трамвайных рельсов, как раньше вокруг железнодорожных. Трамваи, ходившие в сторону центра города, как уже говорилось, везли покупателей в универмаги, зрителей — в театры, посетителей — в музеи и таким образом создавали деловую часть города. А с расцветом пригородов Рельсы стали формировать свои центры и там, потому что в каждом пригороде была узловая станция. Трамвайные маршруты определили местоположение новых жилых районов на окраинах

Филадельфии, Чикаго, ЛосАнджелеса и первых поселений во Флориде. Но железные дороги, по которым ездили громоздкие, шумные локомотивы, к тому же несущие в себе угрозу пожара, не были приспособлены к коротким маршрутам и частым остановкам. В городе они и вовсе не были нужны.

Пригороды нуждались в другом виде транспорта, и некоторые из них впервые появились в результате возникновения трамвая. «Трамвайные пригороды» (как называет их историк Сэм Уорнер) раздвинули город. До появления трамвая обычно от центра до городской черты было не больше часа пути. Ведь среди городских жителей только богачи имели лошадей и экипажи. Паровозы, тянущие составы к центральному вокзалу, способствовали увеличению торговой зоны города, но не обеспечивали перевозок на короткие расстояния и поэтому не изменили течения повседневной жизни. Другое дело трамвай. Хотя он и не лишил города их исторического расположения вокруг центра, но ознаменовал начало конца пешеходных городов. Например, Бостон, который еще в 1850 году был обычным, сосредоточенным вокруг центра городом пешеходов, с радиусом не более трех миль, к 1900 году превратился в метрополию с развитыми пригородами — радиус его увеличился почти до десяти миль. Орудием этого перевоплощения был трамвай.

Американские трамвайные пути — некоторые считают их первыми в мире — были построены в 1832 году ирландским иммигрантом Джоном Стивенсоном для нью-Йоркскогарлемской железной дороги. Его конструкция огромного омнибуса на четырех ребордах, который тянули лошади, сделала Стивенсона ведущим производителем трамваев во второй половине XIX века, когда они стали повсюду распространяться.

Одним из выдающихся новаторов трамвайного дела был Стивен Дадли Филд, сын адвоката из Стокбриджа, штат Массачусетс. Дядя Стивена, Сайрус Филд, который в 1858 году проложил телеграфные линии для первого трансатлантического телеграфа, открыл в адвокатской конторе старшего брата телеграфное агентство, и Стивен с двенадцати лет стал увлекаться новой наукой телеграфной связи. Позже, когда Стивен основал собственное дело по применению изобретений в области электричества, он особенно заинтересовался поисками новых способов использования усовершенствованных генераторов своего производства вместо аккумуляторов, что было существенным шагом вперед на пути к созданию электрического трамвая. Закупив в Германии новейшие электромоторы Сименса, он в сотрудничестве с Томасом Эдисоном создал электрическую яселезную дорогу, которая была представлена на Железнодорожной выставке в Чикаго в 1883 году.

Все же попрежнему нерешенной оставалась проблема передачи электричества с электростанции движущемуся трамваю так, чтобы это не угрожало пешеходам. Несчастные случаи, причиной которых бывали рельсы высокого напряжения и подземная электропроводка, привели к созданию подвесного провода («троллей»), который благодаря своей безопасности и стал основным источником энергии для трамвая. Трамвай с подвесным проводом и угольная коллекторная щетка, сделавшая возможным создание надежного трамвайного двигателя, были изобретениями бельгийского иммигранта Чарлза Ван Дипоэла, поселившегося в 1869 году в Детройте и благодаря своим открытиям в области электричества получившего прозвище «детройтский Эдисон». Термин «троллей» в отношении самой машины, а не провода заменил английское название «трамвай» и к 1890-м годам стал в Америке общеупотребительным.

Та самая первая троллейбусная сеть, построенная в Ричмонде, штат Виргиния, произвела настоящий фурор. Создателем ее был замечательный Фрэнк Джулиан Спрейг. Он окончил академию в Аннаполисе и пошел служить в военноморской флот, где изобрел разные электрические усовершенствования для судов, на которых плавал. Потом он оставил военную службу, чтобы работать вместе с Томасом Эдисоном. Когда разработал двигатель «с постоянным числом оборотов», Спрейг открыл свое собственное дело, и в 1887 году, когда ему еще не минуло тридцати, он «взял на себя безрассудное обязательство за девяносто дней построить в Ричмонде Союзную виргинскую пассажирскую железную дорогу. В случае успеха он должен был получить 110 ООО долларов». Чтобы выполнить свои обязательства, ему пришлось сделать восемьдесят двигателей и оборудовать сорок вагонов, столько же, сколько действовало тогда во всех трамвайных сетях страны. Пришлось ему также проложить колею протяженностью в двенадцать миль, чтобы протянуть подвесные троллейбусные провода по всему маршруту, и еще построить и оборудовать электростанцию необходимой мощности. Все это за девяносто дней. Задача осложнялась крутыми подъемами и поворотами Ричмонда.

Когда в феврале 1888 года Спрейг выполнил свои обязательства и его троллейбусная сеть была запущена, жители Ричмонда с удивлением увидели в городе трамваи, движимые «невидимой силой». «Спрейг отпустил мула, — заметил один Из жителей, — длинношерстные мулы больше не будут украшать улицы нашего города». Вскоре ему были заказаны около сотни различных трамвайных путей. Спрейг разработал управление по системе многих единиц, тем самым усовершенствовав подземную и наземную железные дороги; попутно он открыл новые пути применения электромотора в лифтах и фабричных станках, печатных станках, бормашинах и множестве бытовых приборов.

Электрический трамвай сразу же расширил границы города. Способствовало этому и распространение бытовых удобств. К 1920 году вошло в употребление новое приспособление — резервуар для сточных вод, рассчитанный на индивидуальный дом, удаленный от городской канализационной сети. Новая технология бурения скважин упростила устройство собственного водоснабжения для жилищ, не имеющих водопровода. А теперь новая технология сделала возможной и подачу электроэнергии на большие расстояния. Сначала, согласно дорогому для Эдисона принципу постоянного тока, подача электричества могла свободно осуществляться лишь на расстоянии в однудве мили, не больше. В результате перехода к переменному току и усовершенствования Джорджем Вестингаузом устройства трансформатора подача электричества на большие расстояния стала проще и дешевле. К началу XX века существовали практичные и экономичные средства для снабжения электроэнергией домов, расположенных на дальних окраинах.

Еще до начала нового века основатели трамвайных пригородов провозглашали пригородную жизнь важным условием расширения домовладения, а значит, и укрепления основ американской демократии.

Генри Уитни, пароходный механик, сделавший состояние на трамвайной монополии в Бостоне, добивался установления единой проездной таксы в размере пяти центов, обещая новые предместья, где жители будут избавлены от перенаселения и тесноты европейских городов. Сегодня в Соединенных Штатах, убеждал он, городской труженик может владеть собственным домом и собственным участком земли. Еще в 1900 году только четвертая часть жителей бостонских пригородов владела собственными домами. Но этот американский идеал независимого домовладельца — поздняя разновидность сильного независимого «йомена» — воодушевлял американцев на повсеместное строительство пригородов и обещал демократизацию «старосветских» прелестей загородной жизни. Сами названия новых пригородов напоминали о помещичьих хозяйствах, а рекламные материалы и архитектура даже самых маленьких домиков вызывали в воображении американцев среднего класса лелеемые ими образы «благодатной жизни» в минипоместьях и микродворцах.

Во все стороны тянулись из города новые трамвайные рельсы. Порой они приводили туда, где уже жили люди, но чаще вели в те места, куда торговцы недвижимостью хотели привлечь новых жителей. Для основания пригородов наличие трамвая было необходимым условием. Так же, как полвека назад железнодорожные магнаты делали себе состояния, привлекая людей селиться вблизи железных дорог, действовали сейчас и строители трамвайных сетей. Генри Хантингтон, племянник Коллиса Хантингтона, построившего Центральную тихоокеанскую железную дорогу, создал собственную трамвайную империю в ЛосАнджелесе. Получив в наследство от дяди состояние и увеличив его благодаря женитьбе на дядиной вдове, в 1900 году Генри Хантингтон начал прокладывать свои трамвайные пути. К 1913 году эти линии протянулись на тридцать пять миль и связывали ЛосАнджелес с более чем сорока городамиспутниками. Например, в семнадцати милях на юговосток от ЛосАнджелеса, в РедондоБич, он, продавая недвижимость, за два месяца вернул себе деньги, затраченные на строительство трамвайной линии. А к 1920 году с помощью Хантингтона возникло уже около десятка новых инкорпорированных пригородов ЛосАнджелеса.

Братьям Ван Суэрингенам и без богатого наследства удалось осуществить то же самое в окрестностях Кливленда, штат Огайо. Орис и Мантис Ван Суэрингены начинали свою карьеру рассыльными на фабрике минеральных удобрений в Кливленде. Когда Орису было только девятнадцать, а Мантису — двадцать один, они присмотрели за городом обширный участок земли. Скопив немного денег покупкой и продажей акций на недвижимость в черте города, они нацелились на 1400 акров земли к востоку от города, которые принадлежали местной секте шекеров. Когда братья Ван Суэрингены узнали, что секта собирается продавать землю, они добились акций на отдельные участки, в то же время пытаясь собрать средства для покупки всей территории. Сделав крупные займы, они смогли приобрести земельные Участки общей площадью около 4000 акров.

Но цена земли зависела от наличия транспортных средств, а развитие транспорта становилось выгодным только при наличии жителей. Поскольку в новом пригороде еще никто не жил, единственным способом убедить Кливлендскую городскую железнодорожную компанию проложить дальше трамвайные пути было обещание выплатить проценты по строительным издержкам за гать лет. Когда им понадобилась еще одна трамвайная линия и они опять не могли убедить компанию продлить маршрут, Ван Суэрингены вошли в трамвайное дело, чтобы гарантировать прибыль от своих капиталовложений в недвижимость. ШекерХайтс стал процветающим местом. Земля, в 1900 году оцененная в 240 ООО долларов, к 1923 году стоила уже около 30 миллионов долларов, а к 1930-му цена ее достигла 80 миллионов долларов.

Ван Суэрингены смогли придать ШекерХайтсу особый облик. Специально избегая общепринятого сетчатого расположения улиц, они эксплуатировали контрасты с центральной частью города, подражая романтическому стилю богатых районов, таких, как построенный Фредериком Лоу Олмстедом Бруклин на окраине Бостона. В ШекерХайтсе улицы тянулись вокруг искусственных озер, на специально выделенных участках разбивались парки. Архитектурные стили новых зданий внутри каждого района находились под строгим контролем. Каждый район был предназначен для домов определенной стоимости. Таким образом поддерживались высокие цены на дома высшего разряда. ШекерХайтс стал образцом для строительства пригородов по всей стране. А ограничительные соглашения стали непременным правилом в эту новую эпоху массового романтизма и расширяющихся городских границ.

Романтизация и социальное расслоение — вот два закона пригорода. Все усилия архитекторов были направлены на создание в пригородах стилизованного под естественный, загородного, сельского ландшафта. Однако для того, чтобы жители были спокойны за вложенные деньги и хранимые предрассудки, жилые кварталы (созданные пригородом) разделяли семьи в соответствии с их денежным доходом, происхождением и вероисповеданием. Пригороды обещали жизнь на изолированных островках, где располагающие средствами жители, не заклейменные несоответствующим происхождением или вероисповеданием, могли наслаждаться искусственной, стерильной идиллией, которой не мог помешать никто «чужой».

Новые пригороды предоставляли дома на выбор на основании такой же обширной классификации, какую могли предложить отделения «Дженерал моторе» в области автомобилей. И те и другие открывали перед клиентами видимые, достижимые перспективы. Новизна пригородов и четкая определенность их уровней в соответствии со шкалой возможностей помогали американцам, питающим большие надежды, но не очень уверенным в своем статусе, определиться в социальной структуре общества. Незаселенность Нового Света стала причиной еще одного американского явления — социальной географии. И хотя новые пригороды должны были классифицировать жителей, определяя четкие границы между различными уровнями, они, однако, во многом исказили социальное положение американцев.

Меняющийся облик американского города проявился в неясных формулировках, использованных Бюро переписи населения Соединенных Штатов. Перепись 1870 года впервые отделила городское население от сельского. «Городскими» считались жители местечек с населением не менее 8000 человек. Но после 1900 года «городским» мог считаться житель периферийного пригорода с населением не менее 2500 человек.

Позднее, в 1950 году, Бюро переписи населения в корне изменило свое определение «городского населения» с учетом существующей неопределенности городских границ. Помимо жителей периферийных пригородов с населением более 2500 человек, жители автономных поселений такого же размера тоже учитывались в переписи как городские, как и жители «тесно заселенной зоны вокруг города с населением не менее 50 000 человек, включающей и периферийные и автономные поселки». Каждая такая новая агломерация считалась «интегрированной экономической и социальной единицей с крупным центром» и называлась «Типовой статистической муниципальной зоной» (ТСМЗ).

Каждая ТСМЗ включала по крайней мере «а) один центральный город с населением не менее 50 000 человек или б) два города, граничащих друг с другом и составляющих одно экономическое и социальное сообщество, с общим населением не менее 50 000 человек, меньший из которых должен обладать населением не менее 15 000 человек». Такая зона включала «округ, в котором располагался центральный город, и соседние округа муниципального характера, экономически и политически тесно связанные с центральным округом». К 1970 году около Двух третей населения Соединенных Штатов жило в подобных зонах, и половина из них—внутри центральных округов.

Если Бюро переписи населения и федеральное правительст в пользовались термином ТСМЗ (к 1969 году их было уже 233), 110 социологи и простые граждане создавали новые названия для этих непонятных, трудноопределимых территорий, не укладывающихся в прежние понятия «городов» и «местечек». Вошло в употребление множество терминов: «расширенные городские зоны» (например, «большой Бостон»), «децентрализованные населенные зоны», «большие города с пригородами», «городские агломерации», «мегалополисы» и т.д. и т.п. Век назад терминология патриотов американских городов питалась надеждой и выдавала желаемое за действительное, возводя поселок в ранг местечка, местечко — в ранг города, а город — в ранг крупного центра; американцы середины XX века расширяли свой словарный запас с другой целью — выразить неопределенность и двусмысленность городской жизни.

Вот как это объясняет Джин Готтман в своем очерке 1961 года о «мегалополисах» на Атлантическом побережье:

Итак, привычные различия между городом и деревней здесь больше не применимы... Большинство жителей так называемых сельских зон, которые в соответствии с последними переписями все еще классифицируются как «сельское население», вряд ли имеют какоето отношение к сельскому хозяйству. Сфера их интересов и занятий позволяет отнести их к населению, которое всегда считалось «городским», но образ жизни и местность, которую они населяют, не вписываются в общепринятые представления о городе... мы должны отказаться от взглядов на город как на замкнутую, строго организованную структуру, где жители, деловая активность и материальные ценности сконцентрированы на небольшой территории, четко отделенной от окрестностей. Каждый город этой области распространился во все стороны вокруг своего старого центра, он разрастается в густую смесь сельских и городских ландшафтов, его расплывчатые границы сливаются с границами других агломераций, близких по характеру, но непохожих, состоящих из окраин соседних городов.

Жители окраин не знали, городские они или сельские, и к тому же не уверены были, спутниками каких старых городов являются их поселения. Например, поселки вдоль основных железных дорог, соединяющих Нью-Йорк и Филадельфию, могли считаться пригородами любого из этих городов или обоих сразу, а принадлежность Ньюарка, НьюБрансуика и Трентона была совершенно неопределенной.

Лучшим примером метаморфозы, происшедшей с американским городом в XX веке, был ЛосАнджелес. Основанный в 1781 году испанским губернатором Верхней Калифорнии, пуэбло ЛосАнджелес располагался вокруг центральной площади, «200 футов в ширину и 300 футов в длину, и от этой площади должны были быть проложены четыре главные улицы». Даже в середине XIX века это поселение все еще выглядело как провинциальный испанский городок, с центральной площадью и таким количеством домов, которое позволяла ирригационная система. Хотя JlocАнджелес и неуклонно разрастался с 1870-х годов, когда начался земельный бум, все же до 1920 года вся жизнь города вертелась вокруг центра. Главная улица ЛосАнджелеса днем была торговым центром города, а ночью — средоточием ночной жизни.

Но к 1970 году, когда «большой ЛосАнджелес» уже занимал территорию в 450 квадратных миль, имел население в 7 миллионов человек и стал второй по количеству жителей ТСМЗ в Соединенных Штатах, господствующий над городом центр перестал существовать. Ученые мужи соревновались в определениях этого бесформенного города. «Пригороды в поисках города», «прототип супергорода», «автопия» (зона, выделенная исключительно для движения автотранспорта) — даже в богатом американском языке не хватало слов, чтобы описать такое расплывчатое явление, как это странное муниципальное образование. Какими бы ни были другие достоинства ЛосАнджелеса, он, безусловно, стал одним из наименее «доступных пониманию» крупных поселений в мире. И явил собой пародию на обозримое будущее американских городов.

Многие силы поработали, чтобы города разлетелись на множество частей и рассеялись на большие расстояния, но самой действенной силой оказался автомобиль. Первая автострада ЛосАнджелеса, ЭройуСекоПаркуэй, была открыта 30 декабря 1940 года, и по мере увеличения числа автострад происходил упадок старого городского центра. В1953 году исчезали последние осколки ночной жизни в центре. Закрытие 31 декабря заведения «Гуд феллоуз гротто» в доме номер 341 по Южной главной улице было знаком, что город рассыпался. Этот устричный грильбар, открытый в 1905 году, был излюбленным местом для театральной публики и бизнесменов, устраивавших здесь деловые завтраки. До последнего дня посетителям предлагалось «тихое очарование беспечных девяностых в разгар атомных пятидесятых». Теперь здешних завсегдатаев разбросало по тысяче разных мест, находящихся в часе и более езды друг от друга. Центральная часть города не только опустела, она, по словам некоторых опрошенных жителей, стала казаться «чужой и даже враждебной».

Основной чертой города теперь был не его центр, а автомобильные дороги. И вели они куда угодно. Как сообщал в I960 го ДУ Кевин Линч,

основными темами для обсуждения были автомобильное движение и система автострад. Это были ежедневные переживания, ежедневные испытания, иногда увлекательные, но обычно напряженные и изнурительные. До рожные впечатления изобиловали упоминаниями о светофорах и дорожных знаках, перекрестках и сложных поворотах. На автострадах решения нужно было принимать заранее, надо было постоянно лавировать между рядами. Это было похоже на прохождение речных порогов, то же напряжение и волнение, те же постоянные усилия «не терять голову». Многие признавались в своем страхе перед дорогами, избранными впервые. Часто говорили о дорожных развязках, об удовольствии от смены впечатлений, о кинестетических ощущениях, испытываемых во время спусков, поворотов, подъемов. Ведь для некоторых вождение было азартной игрой с большими скоростями.

Автомобиль сделал простого горожанина отверженным. В то время как городские жители жаловались на отсутствие доброжелательности и уважительного отношения к ним в ресторанах, магазинах и гостиницах, заправочные станции оставались островками «хорошего обслуживания», вероятно потому, что обслуживать автомобили унизительным не считалось. Храмы для стоянки автомобилей заняли лучшие участки городских улиц, и пешие горожане были вынуждены передвигаться под землей или по специальным помостам. Автострады, построенное только для автомобилей, были обособлены от городского ландшафта, от пешеходов и вообще от людей, которые ими не пользовались. Изолированные автострады, на которых все больше и больше американцев проводили все больше и больше времени, свободного ото сна, отделяли людей друг от друга и от их города. Даже стремление «украсить» автострады передвижными рекламными щитами и досками объявлений привело только к обезличиванию ландшафта, что углубляло чувство одиночества, испытываемое водителями. Компании, занимающиеся уличной рекламой, утверждали, что их щиты служат общественно полезной цели — не дают водителям уснуть за рулем. Однако увеличение минимальной скорости (на автострадах ЛосАнджелеса—50 миль в час) и дорожный риск делали трудновыполнимым и даже опасным желание попутно разглядывать городской пейзаж.

Теперь, когда почти каждый мог на собственном скоростном сверхмощном автомобиле поехать куда угодно, старый городской центр перестал быть местом назначения транспорта, идущего с окраин. Ведь автомобиль, в отличие от поезда или трамвая, был средством транспорта, двигающимся во всех направлениях, прекрасно подходящим для социального общения. Первые крупные города нашей страны — Бостон, Филадельфия, Нью-Йорк и Балтимор на Востоке, Питтсбург, Сент-Луис, Цинциннати и Чикаго на Западе — образовались, как повелось, в местах с развитым водным сообщением. Главные дороги, обычно проходящие через городской центр, соединяли город с основными близлежащими местечками. Например, в Уильямсбурге колониального времени Торговая площадь была перекрестком Ричмондского и Джеймстаунского шоссе. Каналы и железные дороги, способствующие росту городов, также влияли на формирование города вокруг центра. Маршруты трамваев и других видов общественного транспорта, хотя и расширяли границы городской застройки, начинались в исторических центрах старых городов и таким образом питали центральные районы.

Появление мощеных улиц и строительство автострад внутри городов, а также автомагистралей, связывающих города и штаты, рассеяли и перемешали «городские» и «сельские» виды деятельности. Крупнейшая программа правительственной помощи дорожному строительству началась в 1916 году, когда президент Вильсон подписал Закон о правительственной помощи строительству дорог (первым проектом было строительство «ограждения вдоль Ричмондского шоссе в районе округа Аламеда» длиной в 2,55 мили). Теоретически эти дороги строились, чтобы ускорить доставку почты, поскольку закон был принят на основании конституционных полномочий конгресса учреждать «почтовые пути». Действительной же целью было создание новой общегосударственной сети автомобильных дорог. В 1925 году министр сельского хозяйства одобрил единообразную систему нумерации дорог и дорожных опознавательных знаков: дороги, идущие с запада на восток, обозначались четными числами, а идущие с севера на юг — нечетными, трансконтинентальные автострады обозначались десятичными числами. По этой системе старый почтовый путь, идущий с севера на юг вдоль Атлантического побережья, стал обозначаться СШ1, а Тихоокеанское шоссе получило номер СШ101. Единая форма Дорожных указателей была установлена для дорожных служб— одинаковые таблички с названием штата в верхней части и обозначением номера автострады. Затем и штаты установили единую систему обозначений для своих внутренних автодорог.

Национальная сеть автострад, имеющих порядковые номера, была свидетельством разносторонних возможностей передвижения, которыми обладал автомобиль как основной американский вид транспорта. Автомобильная дорога больше не была «столбовой дорогой», ведущей в какойто важный населенный пУнкт, да и вообще никуда не вела, а была частью дорожной се Ти> по которой водитель мог передвигаться в любых направле и доехать до любого места. Это было началом конца единого городского центра, куда на общественном транспорте съезжались люди со всех концов города.

Самолет, когда он стал вторым после автомобиля средством междугородного пассажирского сообщения, еще больше расширил городские границы. В старые времена пункты назначения — Лондонская пристань, порт Бостон, Нью-Йоркская гавань — были центром городской жизни. А теперь аэропорт находился на окраине и был очень относительно связан с городом, который он обслуживал. По мере развития воздушного транспорта и удорожания строительства аэропортов появлялось больше аэропортов между двумя городами — Норфолк — ХэмптонРоудз, Форт Уэрт —Даллас и другие,—они стали новыми неопределенными пунктами назначения. Технический прогресс в самолетостроении — от винтовых самолетов к реактивным, затем к аэробусам и сверхзвуковым летательным аппаратам — отодвигал аэропорты больших городов все дальше и дальше за город, так что, когда «приезжающий» приземлялся, он мог и не увидеть города, в который прибыл.

Неопределенность городской территории несла с собой бесконечные неясности в организации городской жизни. Так же как в XIX веке жизнь города могла зависеть от открытия канала или пуска железной дороги (на что давались субсидии от государства или штата), так и в XX веке благосостояние города могло быть обусловлено капиталовложениями государства или штата в строительство шоссейных дорог и аэропортов. Каждая административная единица — на уровне федерации, штата, округа или муниципалитета—с самого начала ожидала какихлибо дотаций со стороны всех других на свои ежедневные нужды, такие, как водоснабжение, канализация, пожарные службы и охрана порядка. Например, в окрестностях Чикаго раскинулись парки (подарок основателей города), которые не охранялись городской полицией, а находились в сфере полномочий полиции округа. Поэтому шериф округа Кук был одним из главных правоохранительных должностных лиц. На территории большого города только редкие, исключительно информированные граждане знали, какое из многочисленных официальных учреждений за что отвечает в сфере коммунальных услуг, за которые они платят налоги или пошлины.

Самая большая путаница существовала в системе городского транспорта, от которого зависела повседневная жизнь. В середине XX века в Нью-Йорке автомобильный транспорт находился в ведении городских властей, но остальным городским транспортом управляла администрация штата, которая поделила эти функции между Управлением городского транспорта города Нью-Йорка (ведающим метро) и Управлением мостов и тоннелей Триборо, а Управление Нью-Йоркской гавани было самостоятельным учреждением. По мере того как налоги и пошлины городского жителя росли и множились, он все более недоумевал, куда и на что шли эти деньги.

По всей стране в городах с приходом кино и ростом числа районных кинотеатров сокращалась потребность жителей посещать музеи и театры в городском центре. А затем телевидение дало горожанину возможность увидеть все, что ему хотелось (да и то, чего не хотелось), не выходя из своей гостиной.

Другой американский институт, называемый «торговый центр» и возникший в начале 1920-х годов, еще больше запутал американцев в вопросах, где находится их город и что он из себя представляет. Первый крупный независимый торговый центр был построен в 1922 году на КантриКлабПлаза в КанзасСити. Его основателем был Джесс Николс, выросший на ферме в Канзасе. После окончания Канзасского университета он поступил в Гарвард, где написал диплом по экономическим условиям землеустройства. Посетив английские «городасады», он отправился в Испанию на поиски новых архитектурных идей. Затем он использовал опыт, полученный в Европе, при строительстве района КантриКлаб, который в конечном счете разместился на 6000 акрах, что составляло одну десятую всей площади большого КанзасСити.

Проектирование торговых центров стало новой отраслью архитектуры. К 1940 году четвертая часть общего объема розничной торговли в районах крупных городов приходилась на пригородные торговые центры, а к 1950-му этот показатель достиг одной трети общего объема и продолжал возрастать с каждым десятилетием. К 1955 году в деловых районах пригородных зон больших городов было построено около тысячи восьмисот торговых центров и еще столько же планировалось построить.

В то же время все возрастающее число жителей зон больших городов работали за чертой старого города. С годами, по мере рассредоточения торговых и банковских районов, районов деятельности адвокатов, врачей и людей других профессий, а также заводских районов, все меньшая часть населения зоны большого города продолжала иметь какоето отношение к ядру городской агломерации.

Америкацы: Демократический опыт: Пер. с англ. /Под общ, ред. и с коммент. В.Т. Олейника. — М.: Изд. группа «Прогресс» — «Литера», 1993. — 832 с.