Кому нужна стагнация российской авиации?

Ольга ПОСПЕЛОВА

О СОВРЕМЕННОМ СОСТОЯНИИ АВИАЦИОННЫХ ДЕЛ в России не говорит сейчас, пожалуй, только ленивый. При этом ситуация всеми специалистами единогласно признается крайне сложной.

Для консолидации усилий отечественных авиапроизводителей создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), президентом которой назначен Алексей Федоров, а председателем совета директоров - бывший вице-премьер, а ныне первый заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов, отвечающий на государственном уровне еще и за безопасность полетов. С 15 февраля с.г. на него уже в новом ранге возложена масштабная задача повышения инновационности всей национальной экономики, в том числе, конечно, и авиапрома.

Следует подчеркнуть, что ОАК изначально создавалась для эффективного внедрения технологий двойного назначения в области авиастроения. В связи с устойчивым ростом объемов производства и экспорта военных воздушных судов предполагается перенести передовые технологии производства, используемые в оборонном секторе, в гражданский. Выражаясь по-авиационному, в алгоритме «ведущий - ведомый» военное авиастроение должно занять первую позицию.

Казалось бы, дело должно сдвинуться с мертвой точки, поскольку оба – опытные руководители и обладают способностями эффективного использования административных ресурсов для достижения максимального результата и наведения порядка в подведомственных им областях. Стараниями первого в свое время удалось вывести РСК «МиГ» на уровень одного из ведущих предприятий в мире, производящих боевые самолеты. Деятельность Сергея Иванова на посту министра обороны РФ наглядно отразила перемены, происходящие в Вооруженных Силах России, сегодня наконец-то планомерно оснащаемых новыми видами техники и вооружений.

«Черная акула» снова на «плаву»

В принципе нет сомнений, что для решения проблем в авиации, одной из стратегически важных промышленных отраслей страны, вряд ли сейчас найдутся люди, способные переломить ситуацию в корне, добиться явных результатов в переходе авиаиндустрии от стадии стагнации хотя бы к началу процесса подъема производства. Причина не только в том, что, если трезво посмотреть на ситуацию, становится понятно: гражданский сектор российского авиапрома переживает фазу развала и коллапса, а производство самолетов этой категории сегодня измеряется единицами. Правильный ответ о причинах такой ситуации заключается в таинственном нежелании многих ответственных лиц и некоторых чиновников что-либо менять в этой области, а часто - и откровенно лоббировать поставки подержанной авиатехники зарубежного производства на рынок отечественных авиаперевозок.

Усиленное торможение исполнения решений, принимаемых на уровне высоких представителей государственной власти, всемерное затягивание процесса перемен и бюрократизация любых, даже, казалось бы, простых процессов финансирования программ антикризисного развития авиастроительных предприятий можно назвать одним емким словом - саботаж. При разрозненности мнений и явной несогласованности действий лиц, ответственных за исполнение решений, не поможет, как говорят, ни бог, ни черт, тем более обычные люди, пусть даже и талантливые руководители.

Попробуем проанализировать фактическое положение вещей, используя цифры и данные, представленные на последних заседаниях и конференциях, посвященных решению проблем отечественной авиапромышленности.

Кубинский лидер Фидель Кастро предпочел для себя Ил-96

Полярность мнений или несогласованность действий?

Силами специалистов ОАК, Минтранса и Минпромэнерго России определен продуктовый ряд самолетов отечественного производства для переоснащения парка воздушных судов гражданской авиации в нашей стране и экспортных нужд на период до 2015 года. По мнению Алексея Федорова, их общее количество должно составить 1174. Планируется реализовать 28 дальнема-гистральных лайнеров Ил-96, 150 среднемагистральных Ту-204/214, 492 SSJ-100 и Ту-334, 170 Ан-148, 177 Ан-140, 155 Ан-38 и 2 тяжелых грузовых Ан-124.

Казалось бы, задача вполне реальная, а целями являются, по словам президента ОАК: во-первых, удовлетворение потребностей авиакомпаний нашей страны в современных гражданских самолетах до 2015 года; во-вторых, возврат авиатехники российского производства на ключевые внешние рынки Азии, Африки, Латинской Америки и Европы. Впоследствии планируется занять 5 – 7% мирового рынка гражданской авиапродукции с увеличением к 2015 году этого показателя до 10-12% с учетом предложений новых видов продукции; в-третьих, необходимо создание благоприятных условий для запуска «прорывного» продукта МС-21 в 2014-2015 гг. При этом основной отечественный авиационный аналитик - ГосНИИГА - как будто оказывается не в курсе стратегии, намеченной ОАК, приводя свои собственные прогнозы, которыми свободно оперируют в открытом режиме ответственные представители Роспрома и Государственной Думы. Общее число самолетов, необходимых для достижения тех же целей, почему-то составляет уже 1574 (811 для внутреннего рынка, 763 - на экспорт). Из них 272 Ил-96, 284 среднемагистральных Ту-204/214, 475 региональных лайнеров SSJ и Ту-334, 228 средних региональных Ан-140 и 178 самолетов Ан-38 для удовлетворения нужд местных авиалиний.

Как видите, цифры не просто арифметически не бьют, они отличаются коренным образом как по общим объемам производства самолетов, так и по количеству конкретных моделей. Похоже на эпиграф к известнму телесериалу «Секретные материалы»: «Правда где-то там…» Подумаешь, какая ерунда, плюс-минус 400 самолетов в общей сумме, увеличение прогноза почти на 250 дальнемагистральных лайнеров или несоответствие количества Ту-204/214 почти в два раза. При средней цене, например, Ту-204-100 в 35 млн долларов, а Ил-96-400 в 70 млн долларов, разница в данных для некоторых официальных лиц, видимо, представляет собой копейки, не так ли? Главное, видимо, - это отчетность, а не реалии. Политика ясна: сегодня приведем любые цифры, чтобы, как говорится, не заругали, а что потом - хоть трава не расти, время покажет.

В ближайшее время будет произведено 50 Ту-334

Статистика, наука хотя и точная, простит. Даже по данным, публично представленным Константином Дождиковым, начальником аналитического отдела ОАО «Ильюшин финанс Ко», входящего в настоящее время в состав ОАК, при расстановке приоритетов этой компании в части создания и продаж новых самолетов до 2015 года публично названа цифра в 140 Ту-204/214, что, как ни странно, на десять самолетов меньше запланированного количества, (см. слова ее президента Алексея Федорова). А ведь «ИФК» - основной инструмент, с помощью которого должен осуществляться весь объем лизинговых сделок по реализации гражданской авиатехники, создаваемой авиапроизводящими предприятиями ОАК.

Удивительные факты привел в своем выступлении на состоявшейся в Москве февральской Международной конференции «Авиационный комплекс России: современное состояние и перспективы развития» представитель Роспрома Алексей Игнатов. Оказывается, сегодня вполне успешно «действуют ведущие авиастроительные предприятия «Авиастар» в Самаре, «Авиакор», ВАСО, КАПО и авиазавод в г. Комсомольске-на-Амуре, возобновивший выпуск боевых вертолетов Ка-50». По его же словам, в начале февраля с.г. в ЦАГИ был представлен самолет RRJ - будущий SSJ-100, который в ближайшее время будет поставлен на статические испытания. При этом никто не уточнял, что на самом деле «Авиакор» работает во многом благодаря заказам из КНР, ВАСО выполняет обязательства по контрактам с Кубой, КАПО сейчас занято удовлетворением потребностей ГТК России и скоро приступит к производству 5 Ту-214 и 50 Ту-334 в основном за счет траншей, полученных в рамках контрактов на поставки этих самолетов для нужд Ирана.

И еще несколько слов о возможности производства 300 самолетов Ил-114 в Ташкенте. Так и осталось загадкой, почему этот проект в российском авиапроме назван одним из самых перспективных. Понятно, что самолет этот неплохо зарекомендовал себя в процессе его эксплуатации «Пулковскими авиалиниями» и, в общем, сегодня действительно идет процесс организации его лизинга при поддержке компании «Трансинжиниринг» и МИД РФ. Заказы на Ил-114 есть, и Минтранс частично связывает с ними решение вопросов по продвижению новой техники на российский рынок авиаперевозок. Однако, по словам представителей того же Роспрома, самолетов-то планируется к выпуску только 30, к тому же Узбекистан -это ближнее зарубежье. При чем же здесь отечественный авиапром?

По транспортным возможностям Ан-124 превосходит зарубежный аналог С-5А на 25%

Противоречия наблюдались не только в прогнозе необходимого количества авиалайнеров. Алексей Игнатов упомянул: «80% комплектующих для RRJ (SSJ) сегодня производятся за пределами России, и есть определенные проблемы в части снижения или отмены ввозных таможенных пошлин на эти изделия». Весьма странное заявление, учитывая, что ОАК официально рассматривает новый российский региональный самолет в качестве основного прорывного конкурентоспособного продукта для выхода отечественного авиапрома на международный рынок. Звучали и мнения о том, что лишь малая часть, всего 14 из 300 аэродромов России, способна обслуживать SSJ в силу несоответствия взлетно-посадочных полос требованиям «приема» данного типа самолетов. В вопросе о том, способен ли он обеспечить потребности региональных пассажироперевозок, мнения специалистов расходятся кардинально. По мнению главы Экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса Государственной Думы РФ Александра Белоусова, существующий сегодня 95-местный вариант SSJ с учетом потенциальной дальности его полета «является скорее не региональным, а среднемагистральным самолетом, то есть может стать адекватной заменой Ту-154. Рынок ближнемагистральных перевозок, представленный сегодня дослуживающими свои сроки Ан-24 и Ту-134, по-прежнему останется «неприкрытым». Более-менее ясный план по выпуску региональных самолетов на заседании Военно-промышленной комиссии в январе текущего года представил президент ОАК Алексей Федоров. По его словам, в ОАК сейчас обсуждается вопрос о начале серийного выпуска Ту-334, осталось только окончательно сформировать пакет заказов. Есть два перспективных проекта Ан-148 и SSJ-75, по одному из них уже заканчивается процесс сертификации.

В секторе среднемагистральных самолетов, согласно комментариям представителя Роспрома, для адекватной замены Ту-154, ресурс которых продлен до 40 тыс.ч, имеется целый сегментный ряд Ту-204-300. В качестве одного из вариантов повышения эффективности эксплуатации последних, увеличения их экономичности на 18% рассматривается программа ремоторизации этих самолетов двумя двигателями производства компании «Роллс-ройс», как будто в России не существует собственных перспективных авиамоторостроительных предприятий. Впрочем, цена ПС-90А2, составляющая сегодня 5 млн долларов, примерно равна стоимости продукции этого зарубежного производителя. Всерьез рассматриваются предложения о кооперации самарского «Авиастара», имеющего цех по производству «204-го крыла», и авиазавода в Ульяновске как головного предприятия по сборке Ту-204 в количестве, необходимом для удовлетворения спроса на внутреннем и внешнем рынке.

Магистральный авиалайнер Ту-204С

О перспективах развития местных авиалиний в нашей стране история умалчивает вовсе, вопрос введения заградительных пошлин на импорт самолетов вместимостью до 30 мест стал в соответствующих ведомствах притчей во языцех. ОАК предлагает решить проблему с помощью Ан-38, но их количество, планируемое к выпуску и поставкам, - 155, а это капля в море или, скорее, в океане потребностей местных авиаперевозок с учетом обширных территорий нашей страны.

Вечно державшийся на плаву Ан-2 уже не выпускают, и, несмотря на успешную эксплуатацию новых Ан-148 и Ан-140 авиакомпаниями Республики Саха-Якутия, а также наличие российского Ту-334, в Самаре на «Авиакоре» быстро ставится на крыло производство иностранных «Бомбардье», что точно если не погубит, то придушит и без того слабые попытки возрождения в России собственного производства региональных самолетов.

Малая и деловая авиация давно уже решает свои проблемы с покупкой самолетов зарубежных производителей, рассчитанных на 20–30 пассажиров. «Гжель» М-101, серийно выпускаемый компанией «Каскол» на авиазаводе «Сокол», хоть и считается удачной разработкой, мало чем может помочь в этой ситуации.

Между тем до сих пор находится в стадии согласования Программа развития малой авиации России, подготовленная Федеральным агентством по промышленности в целях выполнения поручения Президента РФ. Пока ряд авиастроительных предприятий в инициативном порядке проводит работы, связанные с созданием самолетов неаэродромного базирования, и есть уже готовые проекты на 16 и на 10 мест, ответственные чиновники от авиации никак не могут прийти к единому мнению: нужны ли нашим авиакомпаниям самолеты, способные летать на расстояния до 1000 км. Они, видимо, забыли о том, что кроме удовлетворения потребностей местных авиалиний малая авиация играет важную роль в самой основе обучения летному мастерству – начальной подготовке пилотов. Достаточно посетить любой учебно-тренировочный центр и посмотреть на состояние авиатехники, которую инструкторы используют в процессе подготовки курсантов-летчиков.

Кроме Як-18Т выпуска 60–70-х гг. минувшего века и Л-410, техническое состояние которых оставляет желать много лучшего, вы вряд ли найдете там что-либо способное подняться в воздух. Если Як-18Т за час полета потребляет 30 кг топлива, то, например, у «Даймонд-Эакрафт» расход керосина на 100 км сравним с поездкой на автомобиле «Волга» на то же расстояние. К тому же бортовое оборудование иностранца по своим функциям аналогично установленному на Ту-154, включая глиссадные системы и т.д. Есть разница? Так почему никто не вспомнит о том, что именно в учебных центрах закладывается будущее отечественной военной и гражданской авиации? От первоначальной подготовки напрямую зависит, кем станет в итоге каждый из курсантов – опытным пилотом или вечным студентом в небе, имеющим только теоретические знания и смутное представление о выходе из потенциальных критических ситуаций, например из штопора или прерванного взлета. Тогда и полетаем безопасно, только, возможно, в последний раз…

Будем строить самолеты или политические платформы?

Следует напомнить и о том, что не так давно в Государственной Думе РФ был создан Экспертный совет по вопросам авиационно-космического комплекса. Основной целью этого органа, помимо разработки эффективно действующей нормативно-правовой базы по вопросам развития авиации в России, как утверждает его председатель Александр Белоусов, является перелом негативных тенденций, сложившихся в течение последних 17 лет по отношению к авиапрому, в том числе и на государственном уровне.

Речь идет не только о постоянном уменьшении финансирования развития отрасли, имевшем место в недавнем прошлом, но и о фактической отстраненности государства от проблем отечественной авиационной промышленности в целом. Как считает Александр Белоусов, «в Правительстве РФ сформировались три отдельные группировки с различными идеологиями относительно необходимости существования в нашей стране собственного производства авиатехники».

Одна из них считает, что национальный авиапром нам вообще не нужен, и не исключает сюжета превращения России в этом смысле в аналог, например, Японии, которой отсутствие производства самолетов внутри страны не мешает обеспечивать в полной мере свои грузо- и пассажироперевозки и, кроме того, довольно высокий по мировым меркам уровень жизни населения.

Вторая группа, напротив, голосует за сохранение отечественного авиапро-ма как стратегически важной отрасли, поддерживая, правда не очень активно, планы его развития.
Третья структура перманентно соблюдает нейтралитет, «перетекает во мнениях» от одного радикального края к другому, фактически не имея собственного сценария развития событий».

По мнению Александра Белоусова, подобное противостояние оказывает негативное влияние на формирование современной модели, призванной возродить былое величие России как ведущей мировой авиационной державы. Более того, такая политика вносит неразбериху в отношениях между структурами авиапромышленности, министерствами и ведомствами в части осуществления финансирования первых и часто мешает продвижению на рынок перспективных образцов авиатехники.

В итоге, если говорить о производстве конкурентоспособных самолетов, мы оказываемся в ситуации плохого танцора, которому все время что-нибудь мешает. Так было, например, с Ту-334, считавшимся в течение 15 лет формирования проекта одной из надежд отечественных авиапроизводителей. Работы финансировались государством, новый авиалайнер был доведен до стадии серийного производства, прошел сертификацию, когда вдруг было решено перенести дальнейшие инвестиции в его создание на плечи авиакомпаний-эксплуатантов.

Производство этого самолета постановлением Правительства РФ передано авиастроительному заводу в Казани, к тому же при условии его организации за счет собственных средств предприятия. В правительственном документе нет ни слова о формировании стартового или транспортного заказа и совершенно не упоминается о выделении какого-либо финансирования, необходимого для перехода от опытного производства Ту-334 к серийному.

Добавим к этому фактическую неспособность российских авиакомпаний приобретать новую авиатехнику у производителя еще на стадии ее изготовления, на это в среднем требуется около трех лет, что в принципе сравнимо с условиями предоставления длинных кредитов.

Получим то, что требовалось доказать: самолет этот выпускать не для кого, потенциальный потребитель предпочитает использовать аналог зарубежного производства, так как не может позволить себе нести убытки по причине простоя собственного авиапарка. В вопросах финансирования Ту-334 сыграли негативную роль: дублирование указаний и откровенная путаница между ответственными департаментами в Белом доме, Роспроме и Минпромэнерго, когда все предложения, отданные вверх на рассмотрение по прохождении бюрократических кругов возвращались обратно видоизмененными до неузнаваемости.

Задачами Экспертного совета, по словам его председателя, как раз являются ликвидация противоречий в управленческих кругах, протекция курса на возрождение российского авиапрома и поиск единомышленников среди депутатского корпуса, производителей авиатехники и руководителей правительственных структур.

Видимо, посчитав, что существующие организации с решением авиационных проблем в должной мере не справляются, а разработанные в этой области программы недостаточно эффективны, в Госдуме РФ под эгидой «Единой России» создали проект партийной национальной программы «Развитие российского авиапрома». Станет ли это очередной надстройкой в ветхой пятиэтажке власти отечественной авиаиндустрии или действительно эффективным инструментом в решении вопроса о построении ее нового, современного здания, покажет время.

Где деньги, Зин..?

Известно, что основное условие стабилизации любого производства – наличие достаточного количества финансов для его развития. Эту задачу Экспертный совет по вопросам авиационно-космического комплекса не случайно считает первоочередной, ведь федеральный бюджет – главный источник финансирования авиационной отрасли. «Наша задача, – считает Александр Белоусов, – не только посильное участие в организации достойного финансирования авиапрома, но и принятие соответствующих мер к тому, чтобы выделенные государством средства реально были переданы тем, кому они предназначены. В 2005 году объемы государственного финансирования отрасли составили около 12 млрд рублей, в 2006 -м – 24 млрд. В бюджете 2007 года с учетом госгарантий на эти цели заложена сумма порядка 43 млрд рублей.

Прогресс налицо… Но куда идут деньги? В рамках программы «Развитие гражданской авиации» в 2006 году было выделено 7,5 млрд рублей, что предусматривало инвестиции в НИОКР, капитальные вложения и другие расходы... Принцип распределения средств – неверный, и надо пересматривать саму концепцию ФЦП. Варианты по ее совершенствованию были направлены Экспертным советом в Минтранс и Правительство РФ, – комментирует председатель Экспертного совета. – Со стороны последнего были возражения, вплоть до 25 августа 2006 года не был подписан уточненный вариант программы. Для решения вопроса потребовалось вмешательство Президента России. Все это время авиапром вообще не получал федерального финансирования.

В итоге из 7,5 млрд рублей, по данным Казначейства РФ, было освоено только 1,5 млрд, а к концу 2006-го – около 5 млрд. На 2007 год в рамках реализации ФЦП запланированы расходы в размере 11,5 млрд рублей. Зачем нужны такие суммы на бумаге, если в жизни они не имеют реального воплощения?..

Другой пример. После известных недоразумений с приостановкой эксплуатации Ил-96 в федеральном бюджете 2006 года отдельной строкой было выделено 995 млн рублей в целях выполнения поручения Президента РФ по организации мероприятий, связанных с безопасностью авиаперевозок. Средства на паритетной основе предназначались для освоения двум КБ – Туполева и Ильюшина, но Минэкономразвития не дает разрешения на их использование. Адресаты не получили ни копейки, решения Госдумы просто не выполняются. Почему? – отдельный вопрос…»

Экспертный совет сформулировал ряд вопросов, ответы на которые Государственная Дума ожидает получить от Правительства РФ. «Во-первых, нужна четкая, принципиальная схема процессов реформирования и развития авиапрома, где будет прозрачно определен модельный ряд воздушных судов для производства и эксплуатации на обозримую (15-20-летнюю) перспективу с конкретным определением заводов-изготовителей. Это в равной степени касается региональных, средне- и дальнемагистральных авиалайнеров, самолетов для местных авиалиний.

В принятой ранее Стратегии развития авиапрома внимания этим проблемам не уделяется, и надо наконец принять решение: какие самолеты нам необходимы, а от каких из соображений экономической выгоды следует отказаться. Во-вторых, в условиях стагнации российской авиапромышленности требуется не просто план развития, а антикризисная программа, включающая конкретные параметры доступного и дешевого в производстве продукта, способного вытащить за собой остальные конкурентоспособные отраслевые предложения на уровни мирового и внутреннего авиарынков.

При этом региональные авиаперевозки в принципе должны носить дотационный характер, сейчас не тот случай, чтобы в гражданской авиации ждать самоокупаемости проектов, а тем более прибыли».

Важной частью антикризисной программы развития авиапромышленности России должна стать разработка механизмов ее финансового обеспечения. В этом вопросе Экспертный совет видит два варианта развития событий. Во-первых, прямое финансирование ОАК из федерального бюджета, во-вторых, создание системы предоставления государственных гарантий финансовым лизинговым компаниям, деятельность которых будет направлена на осуществление закупок новой авиатехники и распределение средств, необходимых для технического перевооружения авиастроительных заводов. Речь идет об обеспечении госгарантиями обязательств по долгосрочным кредитам и частичном субсидировании процентной ставки, что в итоге должно привести к ее снижению с 10,5–12% годовых для ФЛК сегодня и соответственно 8% для авиакомпаний, до 6,6% годовых. Представители Госдумы считают, что до 2015 года на эти цели в виде госгарантий потребуется около 8 млрд рублей. Из них как минимум 3 млрд необходимо получить в 2007 году.

Преимуществом такого подхода специалисты единогласно считают отсутствие потребности использовать живые государственные деньги. Средства просто резервируются на специальных счетах, являясь тем самым залогом выполнения обязательств по лизинговым сделкам.

Перевооружение

Президент ОАК Алексей Федоров на январском заседании ВПК уделил самое пристальное внимание необходимости технического перевооружения основных авиастроительных предприятий России. По его мнению, для выполнения намеченных планов – выпуска начиная с 2007–2008 гг. около 27 самолетов в год и увеличения их количества к 2011 году до 160–170 – мощностей, существующих сегодня, недостаточно.

По планам ОАК в техническое перевооружение предприятий авиационной промышленности и организацию производства новых самолетов в ближайшие 2 года предполагается инвестировать 24 484 млн рублей. Из них 11 364 млн пойдет на обновление производственно-технологического комплекса, 6000 млн представят собой вложения в оборотный капитал с целью его восстановления, 2500 млн – средства на развитие цифровых технологий.

Механизм финансирования нацелен на максимизацию загрузки производственных мощностей, схема привлечения средств выглядит следующим образом: 7120 млн рублей покроют кредиты, привлекаемые ОАК под государственные гарантии, 6000 млн рублей – это прямые инвестиции ОАК, 11 364 млн рублей – кредитование ФЛК на организацию лизинга технологического оборудования в 2008–2010 гг., опять же с использованием госгарантий. В качестве альтернативных источников финансирования ОАК рассматривает прибыль предприятий, в том числе ИФК, амортизацию производственного оборудования, кредиты банков под залог имущества, выпуск долгосрочных облигаций и векселей. Основная часть работ по модернизации производственных мощностей будет проведена в течение 2007–2009 гг., параллельно с заказами материалов и полуфабрикатов на новые партии самолетов.

Одной из самых острых в отечественном авиапроме сегодня считается кадровая проблема и, в частности, отсутствие необходимого количества основных производственных рабочих. Воронежскому авиастроительному объединению (ВАСО) сегодня не хватает 6412 чел., работает там всего 3996. В «Авиастаре» при 5165 рабочих их дефицит составляет 9058. «Авиакору» требуются 2250 рабочих, при нынешней их численности 3000. Для реализации планов ОАК по производству к 2011 году намеченного количества самолетов, даже при значительном снижении трудоемкости производства с учетом модернизации оборудования, штатная численность основных производственных рабочих должна составить 21 тыс. Поэтому на реализацию кадровой политики будет направлено 4620 млн рублей.

Отдельная программа технического перевооружения предусмотрена для Пермского моторостроительного завода в целях реализации проекта ПС-90А2. ПМЗ признан сегодня основным предприятием по производству авиадвигателей для отечественных гражданских самолетов; в этой связи на него возлагаются надежды в части разработки силовых установок нового поколения. Современный ПС-12, возможно, станет базовым вариантом для оснащения самолета МС-21, хотя реализация ФЦП по созданию перспективного среднемагистрала, подписанная еще в 2002-м, не предусматривает одновременного проектирования его двигателя. Экономическим преимуществом МС-21, по данным ОАК, должно стать снижение прямых эксплуатационных расходов относительно существующих аналогов на 25%, при этом двигатель самолета призван обеспечить до 70% этого эффекта. Финансирование проекта МС-21 предусмотрено ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2006– 2010 гг. и на период до 2015 года». В 2007–2015 гг. предполагается разработать и реализовать программу НИОКР и подготовку производства семейства силовых установок ПС-12 с внесением соответствующих изменений в ФЦП. По оценкам ИФК и ПМЗ, для реализации программы ПС-12 необходимо затратить около 36 млрд рублей. По данным ОАК, на эти цели запланировано 34 917 млн рублей. Для технического перевооружения ПМЗ, согласно комментариям Алексея Федорова, потребуется 5163 млн рублей, при этом 252 млн будут выделены из собственных средств предприятия, 400 млн поступят в рамках ФЦП, 4511 млн решено обеспечить за счет кредитов, привлекаемых ФЛК в 2008 – 2009 гг. для организации лизинга технологического оборудования под государственные гарантии.

Послепродажное обслуживание

Система, построенная в отечественном авиапроме по принципу «продал и забыл», похоже, доживает последние дни. Ведущие мировые производители давно уделяют внимание созданной ими продукции на протяжении всего ее жизненного цикла. Проблема поставок контрафактных запчастей и агрегатов в ракурсе обеспечения должного уровня безопасности полетов в России заставляет искать новые методы организации послепродажного обслуживания авиатехники.

Один из эффективных путей – организация при авиастроительных предприятиях, а не на авиаремонтных заводах специальных подразделений, задачи которых – строгий контроль поставок комлектующих изделий, а также уничтожение продукции, отслужившей свой срок или не соответствующей предъявляемым требованиям. «Сегодня, несмотря на частые случаи выявления контрафакта, все как будто забыли о том, – комментирует Александр Белоусов, – что существует закон о лицензировании предприятий, которые занимаются выпуском и ремонтом авиатехники. Что касается ремонта воздушных судов, из всех организаций, присутствующих в списках Минтранса России, только четыре имеют соответствующие лицензии. Все остальные сертифицированы почему-то лишь внутренними документами министерства».

По мнению Алексея Федорова, только «создание современной системы послепродажного обслуживания, которая практически отсутствует в настоящее время, позволит обеспечить максимально эффективное коммерческое использование российской авиатехники». Немалая роль должна быть отведена информатизации процесса, то есть внедрению специальных компьютерных программ, современных баз данных типа IFS или «Борлас», позволяющих отслеживать техническое состояние отдельных деталей в процессе эксплуатации воздушных судов и определять потребительский спрос на эту продукцию. Потенциальными источниками финансирования сервисной инфраструктуры могут стать средства ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники», кредиты, привлекаемые ИФК под гарантии государства, а также средства, обеспеченные ОАК на тех же условиях. Начиная с 2011 года должно быть задействовано не менее 50% суммы необходимых инвестиций с доведением их до 100% после 2012 года. Общая потребность в финансах на эти цели оценивается ОАК в 6280 млн рублей.

Лизинг

По данным лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко», прибыль российских авиаперевозчиков сегодня составляет около 250 млн долларов в год. За вычетом амортизационных отчислений на замещение парка воздушных судов, в активе остается 210 млн долларов Этой суммы достаточно, например, для покупки новых самолетов: двух Ил-96, пяти Ту-204, десяти Ан-148, пяти Ан-140 и семи Ан-38. Такой объем продаж не в силах повлиять на состояние отечественной авиапромышленности, не говоря уже о том, что ни одна авиакомпания сегодня не может приобретать воздушные суда за счет собственных средств.

Выход, по мнению большинства экспертов, надо искать в совершенствовании схемы лизинговых поставок отечественных самолетов. ОАК предлагает изменить структуру финансирования по новым самолетам, планируемым к поставкам на внутренний и внешний рынок с 2008 по 2012 год. Из требуемых 146 млрд рублей 85% должно быть предоставлено в виде долгосрочных кредитов под госгарантии РФ, 12% – инвестициями в капитал авиализинговых компаний, 3% составят авансы авиаперевозчиков, желающих купить произведенные воздушные суда.

В экспортном варианте 15% цены сделки будет обеспечиваться за счет собственных средств лизинговых компаний, 15% – авансами зарубежных заказчиков.

Актуальный вопрос – снижение лизинговых ставок для авиакомпаний. Существующая в рамках постановления Правительства РФ господдержка в виде субсидирования части лизинговых платежей сегодня становится неэффективной с учетом закладки в производство новых самолетов. Даже при наличии определенных заделов в этой области в 2006 году на внутреннем рынке России осуществлена только одна лизинговая сделка – поставка двух Ту-204 для компании «Владивосток-Авиа». Как отмечают специалисты ИФК, в настоящее время возможно привлекать кредиты только до 60% от стоимости имущества, причем на срок не более 7 – 8 лет. Более длинные ссуды российские банки не предоставляют, да и количество тех, кто идет навстречу авиапрому, сегодня крайне ограничено. Реально в этой области работают только Сбербанк, ВТБ и ВЭБ. При этом процентная ставка очень высока – 10 – 12% годовых. Аналитический отдел ИФК приводит данные программы, рассчитанной до 2012 года, согласно которым потребности в госгарантиях и субсидиях по финансированию лизинговых поставок новых самолетов отечественного производства для внутреннего рынка составляют около 217 млрд рублей, 4 млрд долларов в виде госгарантий потребуется при лизинге на экспорт.

Европа нам поможет… или Азия?

Большинство российских авиапроизводителей сегодня нацелено на международное сотрудничество и видит в этом выход из создавшегося положения. Перспективный проект о создании Россией совместно с КНР «большого самолета» - магистрального авиалайнера вместимостью 150 - 200 мест - живой пример того, что нашей авиатехникой по-прежнему интересуются за рубежом. Международная авиакосмическая выставка, прошедшая в ноябре 2006 года в Джухае (КНР), открыла для российского авиапрома новые перспективы. В военной области Китай вполне серьезно вел переговоры о возможности поставок в эту страну наших Ту-22 и Ту-160, из гражданских самолетов китайцев заинтересовали Ту-204, Ту-214 и грузовая версия Ту-334-100. Особое внимание представителей Поднебесной сейчас направлено на потенциальную разработку вместе с Россией регионального турбореактивного самолета на 65-70 мест и с дальностью полета 2000-3000 км, а также реализацию совместного проекта по продлению ресурса Ту-154.

- Другие страны видят перспективу получения от ОАО «Туполев» информации о научных разработках в области создания альтернативных видов авиатоплива. Еще 20 лет назад на предприятии активно велись работы в этом направлении, что могло бы обеспечить огромный рывок в мировом авиастроении на десятилетия вперед. Летали два опытных образца: Ту-155 с водородным двигателем и Ту-156 на сжиженном природном газе. Вплоть до 2004 года велись активные работы по созданию наземной инфраструктуры и системы безопасной эксплуатации этих самолетов, шло финансирование из госбюджета. В 2005 году, отмеченном значительным ростом цен на нефтепродукты, исследования, казалось бы, самого перспективного направления были практически свернуты, а выделение федеральных средств прекращено. ОАО «Туполев» в инициативном порядке продолжает разработку этой темы и, несмотря на отсутствие государственной поддержки и опытных самолетов, с помощью стендов, работающих на креогенном топливе, проводит эксперименты, связанные с вопросами заправки им воздушных судов. Российскими исследованиями интересуются Бразилия и США, и если работы так и будут продолжаться во фрагментарном режиме, все достижения в этой области, скорее всего, станут достоянием тех стран, которым они нужны.

Генеральный директор EADS в России Вадим Власов отмечает три перспективных направления сотрудничества ОАК и EADS. Первый совместный проект – создание и производство на основе разделенных рисков А-350, где российская сторона должна стать не только субподрядчиком, но и соинве-стором, способным получать свою долю прибыли на протяжении всего жизненного цикла самолета. Вторая программа – организация в России Центра конвертации пассажирских А-320 и А-321 в грузовые с целью создания их модификаций для фиттерных перевозок. Уже подписано соглашение по основанию СП, которое будет полностью сертифицировано и сможет обладать всеми правами на документацию самолета А-320. Производственной площадкой станет авиапредприятие в Луховицах, а инженерное оборудование для него поставит Иркутский авиазавод. Структура предприятия будет представлена тремя участниками: 50% – ОАК, 18% – «Airbus» и 32 % – подразделение EADS в Дрездене. В дальнейшем, при получении необходимых документов, авиазавод в Луховицах сможет обслуживать все семейство аэробусов А-318 – А-321, существующих в России. По третьему, самому крупному проекту возможного сотрудничества ведутся интенсивные переговоры. Это совместные работы по созданию самолета следующего поколения, который придет, по мнению Вадима Власова, на смену семейству А-320. По итогам обсуждения этого вопроса в ходе встреч на уровне руководителей России, Франции и Германии осенью 2006 года создана стратегическая рабочая группа, первое заседание которой прошло в октябре минувшего года в Тулузе, следующее состоится в марте 2007 года в Москве.

Магистральный авиалайнер Ту-204С

В части реализации совместных планов EADS и ОАК Вадим Власов привел примеры успешного сотрудничества на условиях офсета, когда в обмен на поставку первых восемнадцати самолетов для авиакомпании «Аэрофлот» EADS в России было сгенерировано порядка 2 млрд долларов В 2004 году EADS, «Иркут» и ВАСО заключили контракт на производство компонентов для самолетов семейства А-320. Программа не имеет временных ограничений, объемы заказов по ней с учетом планов европейской стороны по увеличению количества выпускаемых А-320 составят около 200 млн долларов Правда, поставки, предусмотренные данным соглашением, начались только весной 2006 года, так как для выполнения обязательств с российской стороны потребовалось кардинальное перевооружение Иркутского авиазавода, которое это предприятие производило в основном за счет собственных средств.

Другой крупный проект - «Старсем» - предполагал создание совместных предприятий с Росавиакосмосом в области предоставления услуг на рынке космических запусков. Инвестиции европейской стороны в рамках программы «Союз-Куру» составили 340 млн евро, большая часть из них предназначалась для создания «космического стола» и модернизации ракетоносителей «Союз» российского производства. EADS имеет опыт совместных работ с ГКНПЦ им. М.В. Хруничева по использованию конверсионной ракеты «Рокот» (СС-19). Помимо перспектив необходимости перевода по экономическим причинам производства продукции Airbus в так называемую долларовую зону, Россия рассматривается ЕАDS еще и в качестве удачного вливания свежих мозгов в проект создания А-350. Кроме того, не исключен вариант приобретения европейцами ряда эксклюзивных отечественных разработок, как это в свое время сделал «Локхид-Мартин», купив у российской компании «Энергомаш» РД-170, тем самым решив проблему разработки нового двигателя на 20 лет вперед.

О совместной работе по созданию нового самолета именно российского производства, например МС-21, речь пока не идет. По мнению Вадима Власова, «сегодня самые продаваемые в мире среднемагистралы - это «Боинг-737» и «А-320». Создавать самолет следующего поколения имеет смысл лишь при условии обеспечения не менее 20% преимуществ по эксплуатационной эффективности. Говорить о том, что его проект будет как-то связан с МС-21, как минимум, на два года преждевременно».

Кто будет крайним?

При наличии, казалось бы, всех предпосылок для продуктивной работы отечественной авиапромышленности факты сегодня говорят об обратном. Причину неэффективного использования представленных возможностей большинство экспертов видят в крайней дезорганизации и разобщенности существующих авиационных структур в России, отсутствии единого органа, который бы на федеральном уровне координировал усилия и нес реальную ответственность перед государством за то, что происходит в одном из самых важных секторов экономики.

«Сегодня надо создать если не министерство, то хотя бы федеральное агентство по авиапромышленности, где будет сконцентрировано все управление этой отраслью, скоординировано решение задач, внедрение идей и разработка планов. Кому оно будет подчинено – это уже другой вопрос», – считает Александр Белоусов.

Действительно, в России всегда так было: если в каком-то деле власть не сосредоточена в одних руках, отсутствует четкое распределение полномочий, указаний и контроля, оно уже на уровне рефлекса исполнителей заранее обречено на провал. Назначения новых руководителей как способ временного залечивания ран в российском авиапроме вряд ли способны удалить сам корень его проблем в условиях отсутствия единой авиационно-административной системы, которой они призваны эффективно управлять. ОАК, возможно, станет структурой «одного окна» для всех производителей авиатехники, поможет укрепить позиции нашей страны на международном авиарынке, но вряд ли ее рекомендации будут восприняты так же серьезно, как указания исполнительной власти. Пока же в этой отрасли промышленности «ответственные» структуры разных уровней по-прежнему тащат одеяло на себя. Итог такой политики всем заранее хорошо известен. Полезно вспомнить басню Крылова «Лебедь, рак и щука». Ведь «воз и ныне там».

Российское военное обозрение, № 3 (38) март 2007

2006-2013 "История США в документах"