В огненные годы Великой Отечественной...

С ПЕРВЫХ ЖЕ ДНЕЙ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941 - 1945 ГГ.) основная тяжесть перевозок легла на железнодорожный транспорт. Вероломное нападение фашистской Германии на Советский Союз и вынужденный отход наших войск поставили железнодорожный транспорт в трудные условия. На железные дороги лег основной груз резко возросшего объема воинских перевозок по стратегическому сосредоточению и развертыванию войск и сил флота, реализации оперативных планов подготовки наступательных и оборонительных операций армий, фронтов, групп фронтов.

При этом образовались два мощных потока перевозок - воинских на Запад и эвакуационных на Восток. Все воинские перевозки находились на строгом учете службы военных сообщений. Тыловые железные дороги превращались в прифронтовые и фронтовые магистрали.

Железнодорожный транспорт с первых дней войны превратился в действенное средство обеспечения боевых действий войск и сил флота. Уже за первые десять дней войны на железнодорожной сети СССР было погружено свыше 5 тыс. эшелонов, из них для 3079 межокружных и внутриокружных мобилизационных перевозок и около 2 тыс. эшелонов по сосредоточению и развертыванию войск на установленных рубежах.

В результате частого и резкого изменения оперативной обстановки и налетов авиации противника на некоторых железнодорожных направлениях, особенно на прифронтовых железных дорогах, возникали большие трудности с обеспечением непрерывности воинских перевозок и управления ими. Из-за отхода войск протяженность железных дорог все время сокращалась и к концу 1941 года снизилась на 42% от довоенного уровня. Значительно меньше стало локомотивов и вагонов, почти совсем не поступали материалы для их ремонта. Но и в этих трудных условиях железнодорожники и личный состав органов военных сообщений успешно справлялись со своими задачами.

Насколько был велик объем работы железнодорожного транспорта по выполнению воинских перевозок можно судить по тому, что среднесуточная погрузка войск и материальных средств уже в первые дни войны составила около 40% общей погрузки на всей сети железных дорог.

Одновременно с перевозками войск и материальных средств на фронт шел большой встречный поток эвакуационных перевозок из западных и юго-западных районов страны. В первые месяцы войны объем эвакуационных перевозок составил около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов.

В летне-осенний период 1941 года для развертывания и сосредоточения Красной Армии из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн чел. маршевых пополнений.

Постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) от 3 января 1942 г. функции Управления ВОСО по руководству к осуществлению всех заградительных и восстановительных работ на железных дорогах были возложены на Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Одновременно из состава службы были выведены железнодорожные войска и переданы НКПС.

Важным мероприятием, имеющим большое практическое значение для организации перевозок материальных средств и управления ими, явилось введение новой системы нумерации транспортов. Эта система давала возможность офицерам военных сообщений в любой момент знать положение транспорта на сети железных дорог, фронт предназначения, род перевозимого груза и меры предосторожности, которые нужно применять при погрузке, выгрузке и движении транспорта.

Для обеспечения срочного продвижения особо важных транспортов с материальными средствами в 1941-м и, частично, в 1942 году вводились специальные серии нумерации транспортов и литерные поезда (транспорты серии «100», экспресс-поезда серии «К-200», литерные поезда литер «Г» и «К»). Скорости движения транспортов серии «100», экспресс-поездов и литерных поездов достигали 600-700 км в сутки.

Для выполнения воинских, особенно оперативных, перевозок и перевозок горючего, часто применялся метод совместного использования различных видов транспорта. В одних случаях железнодорожный, водный или автомобильный транспорт последовательно использовался для одной и той же перевозки, в других случаях перевозка войсковых соединений осуществлялась этими видами транспорта одновременно (параллельно).

Во время войны широкое распространение получили различные способы усиления пропускной способности железных дорог: применение непарного графика движения поездов, пакетного графика, «живой» блокировки, организация одностороннего и «караванного» движения поездов.

Применение пакетного графика движения поездов на участке Шлиссельбург – Поляна (Ленинградский фронт) дало возможность пропускать по этому участку за девять часов темного времени до 39 поездов. Использование метода «живой» блокировки позволило во второй половине августа 1942 года принять в Сталинградский узел в течение трех суток (только в темное время) 37 эшелонов.

Для воинских перевозок широко использовались и узкоколейные железные дороги. По ним было перевезено более миллиона тонн различных материальных средств, в основном в условиях бездорожья и распутицы, когда использование других видов транспорта было ограничено.

В 1942 году в составе ГКО был образован Транспортный комитет во главе с И.В. Сталиным, на который возлагалось общее планирование и регулирование перевозок, выполняемых железнодорожным, морским и речным транспортом. Особенно большую работу по руководству воинскими перевозками и восстановлению разрушенных транспортных объектов проводили А.А. Андреев, бывший в то время секретарем ЦК ВКП(б), Маршалы Советского Союза Б.М. Шапошников, A.M. Василевский, генералы армии А.И. Антонов, С.М. Штеменко, И.Х. Баграмян, Н.Ф. Ватутин, А.В. Хрулев и др.

Для эксплуатации фронтовых железных дорог были созданы специальные формирования НКПС – военно-эксплуатационные управления и военно-эксплуатационные отделения. На Московском узле впервые были сформированы и нашли широкое применение паровозные колонны особого резерва НКПС.

Эти меры были вызваны тем, что для противника железные дороги были основными объектами, подлежащими разрушению. В ходе войны на них было совершено 19 863 налета авиации противника, в которых участвовало около 60 тыс. самолетов, сбросивших свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. На территории СССР было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. мостов, 317 паровозных депо, 15 800 паровозов и мотовозов, 4100 железнодорожных станций и много других сооружений.

Постоянное внимание уделялось организации боевого обеспечения воинских железнодорожных перевозок, которое включало противовоздушную оборону (ПВО) поездов и наиболее важных объектов железных дорог, а также наземную охрану и оборону этих объектов. Для решения этих задач командованиями фронтов выделялась зенитная артиллерия, использовались защитные бронепоезда, а в некоторых случаях привлекалась истребительная авиация.

С ноября 1943 года функции руководства деятельностью частей противовоздушной обороны были возложены на ЦУП ВОСО, так как серьезно встал вопрос боевого обеспечения воинских перевозок.

Работа по созданию ПВО была начата перед войной: было подготовлено 360 зенитно-пулеметных вагонов (ЗПВ), что давало возможность развернуть только 12 зенитно-пулеметных рот. Они обеспечивали не больше 25% потребности снабженческих и мобилизационных перевозок, предусмотренных планом 1940 года. Недостаточной была и мощность вооружения ЗПВ.

Планирование ПВО воинских поездов и учет использования зенитно-пушечно-пулеметных взводов (ЗППВ) стали важной задачей органов ВОСО. К 1944 году считывалось десять полков ПВО двухдивизионного состава и 14 отдельных дивизионов ПВО (всего 530 ЗППВ), подчинявшихся специальному отделу ПВО в ЦУП ВОСО. С 1944 года на эти части ПВО стала возлагаться задача защиты поездов от нападения диверсионных банд.

Частями ПВО, подчиненными ЦУП ВОСО, было сопровождено на фронт без потерь свыше 120 тыс. воинских поездов, отражено около 6 тыс. атак вражеской авиации, сбито 132 и подбито 29 самолетов противника, истреблено 523 и взято в плен 226 диверсантов.

Много труда в решение сложных задач, стоявших перед органами военных сообщений в годы войны при маневренном характере действий войск, вложили: Н.И. Трубецкой, И.В. Ковалев, В.И. Дмитриев, С.В. Хвощев, А.В. Добряков, Ф.Н. Зеленцов, П.И. Румянцев, А.Г. Черняков, С.Н. Кресик, К.А. Рассалов и многие другие.

В ходе Великой Отечественной войны выполнялись перевозки не только соединений, но и армейских и даже фронтовых объединений с одного стратегического направления на другое. К таким перевозкам можно отнести: переброску войск Донского фронта в мае 1943 года (894 эшелона); перевозки войск весной 1944 года при формировании 2-го Прибалтийского фронта (730 эшелонов); переброску войск 4-го Украинского фронта из Крыма (860 эшелонов); перевозки на Дальний Восток в ходе подготовки войны с Японией в 1945 году (1700 эшелонов) и др.

Оперативные перевозки отличались большим объемом и высокими темпами, требовали заблаговременного освобождения железнодорожных направлений от других поездов, подготовки районов погрузки, выгрузки (перегрузки). Для обеспечения скрытого сосредоточения выгрузка войск в большинстве случаев проводилась в темное время суток. Характер боевых действий, состав фронтов и армий, изменение территории театров военных действий существенным образом оказывали влияние на транспортное обеспечение войск.

При этом исключительно важное значение приобретало своевременное восстановление железных дорог вслед за наступающими войсками. От восстановления железных дорог зависело базирование войск, их материально-техническое обеспечение в ходе наступательных операций и успешное выполнение медицинской эвакуации. Как правило, медленный темп восстановления приводил к тому, что войска отрывались от станций снабжения на большие расстояния. Например, средний темп наступления войск составлял в 1944 году 10-15 км, в 1945-м – 20-30 км в сутки, а средний темп восстановления железных дорог составлял 7-8 км в сутки. Отставание тылов в этих случаях доходило до 400-500 км, что очень осложняло обеспечение войск.

За время войны личным составом железнодорожных войск и специальных формирований НКПС было восстановлено около 116 тыс. км главных и станционных путей, до 3 тыс. больших и средних мостов, 46 тоннелей и много других объектов. При восстановлении железных дорог наиболее отличились соединения и части железнодорожных войск, которыми командовали В.А. Головко, Н.А. Просвиров, П.А. Кабанов, Н.В. Борисов, А.Я. Кириченко и др.

К воинским перевозкам привлекались все виды транспорта. В первые же месяцы войны наряду с железнодорожными начались интенсивные автомобильные перевозки, в том числе и оперативные.

Война подтвердила возможность и целесообразность использования водных путей сообщения. Не раз складывалась обстановка, когда роль морского и речного флота становилась даже преобладающей. Успеху ряда операций во многом способствовали хорошо проведенные морские и речные перевозки, организацией которых занимались органы военно-морских сообщений Главного штаба ВМФ, действующих флотов, фронтов и органы ВОСО на речном транспорте. Морской транспорт обеспечивал внешнеэкономические связи нашей страны, в том числе в составе «северных конвоев».

Большую роль в десантировании частей и соединений Красной Армии в тыл противника, оперативных перевозках войск, боевой техники и материальных средств, доставке в осажденные города, партизанским соединениям и отрядам боеприпасов, продовольствия, медикаментов, а также в эвакуации раненых сыграла транспортная авиация. Работники железнодорожного транспорта не дрогнули в труднейших условиях и доставили фронту все необходимое для разгрома врага.

В целом отечественный транспорт с честью выдержал серьезные испытания войны. Общими усилиями органов транспорта и военных сообщений были обеспечены высокая организованность и непрерывность перевозок, маневренность и живучесть транспортной системы. За годы войны всеми видами транспорта был выполнен такой объем воинских перевозок, какого до этого не знала история.

Так, общий объем воинских перевозок, выполненный за годы войны железнодорожным транспортом, составил 443 213 поездов (19 714 491 вагон), из них 55,2% оперативных и 44,8% снабженческих. В ходе выполнения воинских перевозок на учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5-1,7 тыс. оперативных эшелонов и до 10-12 тыс. транспортов только по централизованному плану.

В структуре воинских перевозок большая доля приходилась на перевозки танков, тяжелой артиллерии, автотранспортной техники, боеприпасов, налива и других материальных средств. Водным транспортом было перевезено свыше 4 млн воинов Красной Армии, 4,5 тыс. танков, 110 тыс. орудий, более 21 млн т грузов и более 785,5 тыс. раненых и больных; автомобильными частями – 146 млн т грузов; воздушным транспортом – около 3 млн чел. и свыше 300 тыс. т грузов. Объем перевозок на Дальний Восток летом 1945 года составил 1700 эшелонов.

За исключительную стойкость, инициативу и личную храбрость при выполнении воинских перевозок около 7 тыс. офицеров военных сообщений и 9 тыс. железнодорожников были награждены орденами и медалями Советского Союза.