По велению Петра Великого

5 ОКТЯБРЯ 1708 Г. ПО УКАЗАНИЮ ЦАРЯ ПЕТРА I была учреждена вагенмейстерская служба, подчиненная генерал-квартирмейстеру армии. Она явилась прообразом и положила начало развитию службы военных сообщений.

Маневренные действия войск Петра I, нередко одновременно на разных стратегических направлениях, требовали отказаться от привязанности к озерно-речным путям сообщения и от речного транспорта как главного на театре войны. Петр I сделал смелый шаг вперед в деле создания колесного армейского транспорта, который стал с тех пор основным средством маневра и подвоза для армии всего ей необходимого, что было закреплено в Уставе воинском 1716 года.

В Уставе также указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, возглавляемого генерал-вагенмейстером. Пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом стали называться военными сообщениями.

В русской армии эта служба создавалась как единая военно-транспортная управленческая структура на существовавших в то время путях сообщения. На судоходных водных путях назначались из числа морских офицеров смотрители водных участков и пристаней, приставы пристаней, команды «флотских служителей, организовывались продовольственные магазины (склады). На военных дорогах образовывались этапные участки и станции (остановочные пункты) с помещениями для отдыха и обогрева отдельных команд, дорожные продовольственные магазины, склады с запасами фуража. Для контроля за их бесперебойной работой, организации содержания и охраны дорог, достижения и обеспечения колонн, команд и транспортов назначались станционные офицеры с караульными командами.

27 января 1812 г. было принято «Учреждение для управления большой действующей армией». В состав Главного штаба вводилась должность директора военных сообщений. Таким образом, на театре военных действий (ТВД) планирование и организацию передвижения войск осуществляли директор военных сообщений и генерал-вагенмейстер, подчиненные непосредственно состоявшему при начальнике Главного штаба армии дежурному генералу, а орган, обеспечивающий выполнение этих задач стал называться службой военных сообщений. Тем самым утверждалась уже сложившаяся структура военных сообщений.

В 1846 году был принят новый Устав для управления армиями в мирное и военное время. В Действующей армии вместо директора вводилась должность инспектора военных сообщений с аналогичными функциями.

Дальнейшее свое развитие органы военных сообщений получили с появлением в России железных дорог.

Быстрота перевозки, большая грузоподъемность подвижного состава, независимость от времени года и т.д. неизбежно определили целесообразность использования железных дорог в деле обороны страны, в первую очередь для возможного маневра войсками по внутренним операционным направлениям.

Первоначальным опытным участком стал участок Петербург – Колпино Петербургско-Московской железной дороги. На этом участке, носившем название «опытного пути», движение было открыто в 1847 году, а опытные воинские перевозки на нем производились в широких масштабах уже со следующего года. Впервые в практике был сконструирован и испытан специальный подвижной состав для перевозки войск, включавший открытые платформы с высокими бортами, оборудованные 13 скамейками, на которых помещалось 60 солдат, и крытые товарные вагоны с усиленным полом – для перевозки лошадей. Первоначально предполагалось размещение в вагоне двух лошадей, но первые же опыты показали возможность увеличить их количество до шести. Стойла устраивались с самого начала не поперек, а вдоль вагона, т.е. с таким расчетом, чтобы лошади стояли по ходу поезда.

Управлением этого опытного участка уже в 1851 году были составлены первые руководства о перевозке войск по железной дороге. Эти руководства, далеко опережавшие в этом отношении государства Западной Европы, подытоживали трехлетнюю работу «опытного пути», а также опыт тех воинских перевозок, который к тому времени накопился на русских железных дорогах. Первой воинской перевозкой, произведенной на основе этих руководств или положений, была перевозка 14-16 августа 1851 г. гвардейского отряда из Петербурга в Москву.

После открытия сквозного движения на Петербургско-Московской железной дороге, 24 ноября 1851 г. было издано первое циркулярное распоряжение Военного министерства о повседневном использовании железной дороги для воинских перевозок, что положило началу возникновения службы военных сообщений на железных дорогах России.

Скорость движения поездов при выполнении первых воинских перевозок составляла не более 15 верст в час, стоянка на крупных станциях, во время которой личный состав получал горячую пищу, – пять часов.

Кроме того, железные дороги можно было использовать на протяжении всей войны для перевозки войск, предметов вооружения и снабжения, а также в целях эвакуации раненых и больных.

В конце 1860-х – начале 1870-х годов в России непрерывно вводятся в эксплуатацию все новые железнодорожные участки и целые линии. С развитием железных дорог организация по ним воинских перевозок осуществлялась под наблюдением специально назначаемых в пункты погрузки войск офицеров Генерального штаба.

Приказом военного министра от 6 июня 1868 г. № 183 при Генеральном штабе под председательством его начальника был образован Комитет по передвижению войск железными дорогами и водою. В состав комитета наряду с генералами и офицерами Генерального штаба входили члены ведомства путей сообщения, уполномоченные агенты железных дорог и пароходных обществ.

Управляющий делами этого комитета назначался заведующим передвижениями войск по всем железным дорогам и водным путям империи.

Тем же приказом военного министра, которым был создан Комитет по передвижению войск, на железных дорогах и пароходных линиях вводились должности постоянных представителей военного ведомства – заведующих передвижениями войск, а на крупных железнодорожных станциях, портах и пристанях – должности наблюдающих за отправлением войск, которые замещались офицерами Генерального штаба.

Первые назначения заведующих передвижением войск состоялись в августе 1868 года.

Вскоре действительность продиктовала необходимость иметь хотя бы в некоторых пунктах, особенно на крупных узловых станциях, постоянных представителей военного ведомства в лице наблюдающих за отправлением войск.

Первые офицеры, наблюдающие за отправлением войск, были назначены в Москву, Нижний Новгород, Тверь, Варшаву, Гродно, Динабург, Ковно и на некоторые другие крупные железнодорожные станции.

В первые же годы своей деятельности Комитетом по передвижению войск были приняты меры к обеспечению линейных органов военных сообщений подготовленными кадрами. Уже в 1868 году в учебные планы Николаевской академии Генерального штаба был включен специальный курс, посвященный изучению службы военных сообщений на железных дорогах. В том же году для этого курса был составлен учебник. Таким образом, выпускаемые из академии офицеры Генерального штаба, которыми должны были замещаться должности заведующих передвижением войск на железных дорогах, получали предварительную специальную подготовку. В 1869 году Комитетом по передвижению войск были приняты меры по подготовке офицеров для замещения должностей начальников крупных железнодорожных станций в военное время.

Во второй половине 1870-х годов служба военных сообщений на железных дорогах России выдержала труднейшее испытание в условиях Русско-турецкой войны 1877 – 1878 годов.

Протяженность русских железных дорог к концу 1876 года составляла около 20 000 верст рельсовых путей. В России имелось 3095 паровозов и 4867 пассажирских и 61 241 товарных вагонов (в том числе платформ). Эти возможности железных дорог и определили в значительной степени характер тех мероприятий, которые были предприняты для проведения мобилизации в 1876 году.

Это была первая мобилизация в России, осуществленная на базе обеспечения ее железнодорожным транспортом, к тому же произведенная в суровых условиях наступившей зимы. Ни одно государство до этого не проводило мобилизацию в зимних условиях.

Одним из крупнейших мероприятий, осуществленных в 1876 году, явилось опубликование Положения о полевом управлении армией, отменявшее предшествовавшее ему Положение 1862 года. В нем получило отчетливое выражение возросшее значение службы военных сообщений на железных дорогах России и, следовательно, на театре военных действий. Вместо существовавшей до этого должности инспектора военных сообщений была введена должность начальника полевого управления военными сообщениями, подчиненного непосредственно главнокомандующему.

Для осуществления связанных с мобилизацией и стратегическим сосредоточением армии воинских перевозок и их обеспечения был принят ряд мер. Одна из важнейших мер – издание Положения об офицерах, назначаемых комендантами железнодорожных станций, утвержденное 23 октября 1876 г. приказом по военному ведомству № 343.

Назначение комендантов состоялось через восемь дней после утверждения этого Положения. В приказе по военному ведомству от 1 ноября 1876 г. указывалось: «...назначить на станции железных дорог комендантов и их помощников из числа офицеров, как ныне состоящих на службе при железных дорогах, так равно от местных и полевых войск, согласно прилагаемого при сем списка». В этом списке были перечислены 107 железнодорожных станций.

К этой же категории мероприятий следует отнести назначение на железнодорожные узлы и крупные станции этапных комендантов.

Одновременно количество продовольственных пунктов на станциях железных дорог было значительно увеличено и доведено до 70. Но так как их все равно не хватало, то на ряде станций были организованы впоследствии буфеты для выдачи войскам чая и хлеба.

Во время этих перевозок по инициативе линейных органов военных сообщений на Киевско-Курской железной дороге был произведен опыт отапливания товарных вагонов с помощью установленных в них небольших печей. Опыт оказался удачным и стал распространяться и на других дорогах, а 3 декабря по телеграфу было передано циркулярное распоряжение министра путей сообщения о введении печного отопления во всех воинских поездах.

Несмотря на ряд обнаружившихся недостатков, служба военных сообщений не только выдержала это испытание войной, но и нашла собственные, принципиально новые решения. Россией был установлен приоритет в решении таких трудных вопросов, как проведение мобилизационных перевозок в зимнее время, осуществление мобилизационных перевозок и перевозок по стратегическому сосредоточению, устройство перегрузочного района, а также успешное скоростное строительство железнодорожных линий широкой колеи на театре военных действий в ходе войны.

В годы Русско-японской войны 1904 – 1905 годов железнодорожный транспорт выдержал серьезные испытания в связи с большой нагрузкой при выполнении массовых воинских перевозок. К 1904 году единственной коммуникацией, связывавшей Дальний Восток с центром России, была однопутная железная дорога, начальным пунктом которой считался г. Сызрань, а конечным – г. Ляо-ян (7508 км). Однако пропускная способность этой железной дороги была крайне низкая.

К концу войны удалось более чем утроить пропускную способность железных дорог, доведя ее с четырех пар до 12-14 пар поездов в сутки.

Во время Русско-японской войны 1904 – 1905 годов действовало Положение о полевом управлении войск 1890 года. Штабу полевой армии, возглавляемому начальником штаба армии, подчинялись управление генерал-квартирмейстера, управление дежурного генерала армии, управление начальника военных сообщений армии и канцелярия полевого штаба. Опыт боевых действий и управления службами начальника военных сообщений в Русско-японскую войну 1904 – 1905 годов подтвердил необходимость иметь не только отдельные управления начальников военных сообщений для каждой армии, но и общее управление для нескольких армий, руководимое штабом при главнокомандующем. Эта практика получила свое отражение в Положении управления войск 1914 года, когда впервые предусматривалась организация фронтов. Вместе с организацией фронтов появился и фронтовой тыл, прообразом которого был «общий тыл» маньчжурских армий, имевший управление начальника военных сообщений.

Стратегия периода, предшествовавшего Первой мировой войне, исходила из расчета скоротечности войны, поэтому начальным операциям придавалось исключительно важное значение, и подготовка военных сообщений была ориентирована в первую очередь на выполнение мобилизационных перевозок и стратегическое сосредоточение на ТВД. Сроки сосредоточения войск к границам определялись количеством подводящих магистралей и их пропускной способностью.

Со стороны России к германской границе подходило десять колей, к австрийской – семь, к румынской – две колеи. В то время как Германия имела 18 колей, подходящих к русской границе, Австрия – 14, Румыния – четыре колеи.

Железнодорожная сеть России была разделена на 20 районов. В каждом из них было учреждено управление заведующего передвижением войск. Район в свою очередь делился на комендантские участки. Некоторые районы совпадали с границами военных округов. В состав большинства районов включались и водные пути сообщения.

На случай войны сеть железных дорог России была разделена разграничительной линией, проходящей через Санкт-Петербург – Бологое, Великие Луки – Смоленск – Гомель, Киев – Черкассы – Кременчуг – Синельниково – Александровск (Запорожье). Дороги, идущие к западу от этой линии, входили в сеть полевого управления и подчинялись начальнику военных сообщений ставки Верховного Главнокомандующего. Дороги, идущие к востоку от разграничительной линии, оставались в ведении Министерства путей сообщения. На этих дорогах воинские железнодорожные перевозки выполнялись по заданиям отдела военных сообщений Генерального штаба и заведующих передвижением войск. В ведении начальника отдела военных сообщений Генерального штаба входили управления военных сообщений военных округов, управления заведующих передвижением войск на железных дорогах и водных путях, коменданты участков и станций, речных портов. Кроме линейных органов в подчинении начальника отдела военных сообщений Генерального штаба находились железнодорожные войска, кадровые транспортные батальоны и роты, а также Аму-Дарьинская флотилия в составе шести колесных пароходов и 13 барж.

Согласно плану развертывания армий к западной границе нужно было подать около 4000 эшелонов. Магистрали, подводящие к границам, пропускали в сутки около 200 эшелонов. Таким образом, на обеспечение развертывания требовалось бы больше 20 дней.

Большим недостатком была низкая пропускная способность выгрузочных районов. Но и имеющиеся возможности не использовались из-за недостатка подвижного состава. В 1913 году в России имелось 19 866 паровозов, главным образом маломощных, серии «О»; 30 673 пассажирских вагона; 484 250 товарных крытых вагонов и платформ. Для полного использования пропускной способности основных железнодорожных направлений недоставало 2000 паровозов под грузовые поезда и 80 000 товарных вагонов. Техническая вооруженность железных дорог была на низком уровне, отсутствовали автоблокировка и средства механизации. Узловые станции вследствие слабого путевого развития не обеспечивали переработку потока поездов.

27 июля 1914 г. после объявления всеобщей мобилизации началось выполнение заданных мобилизационным планом воинских перевозок. В приграничных военных округах, а также в Московском, были развернуты 12 управлений заведующих передвижением войск, 86 управлений комендантов станций, 100 военно-продовольственных пунктов, 24 полевых санитарных поезда, 33 тыловых санитарных поезда, пять военно-санитарных железнодорожных дезинфекционных отрядов, 161 почтово-телеграфное учреждение и железнодорожные войска.

Мобилизационные перевозки и перевозки по сосредоточению прошли в основном во всех государствах по заблаговременно разработанному жесткому плану. Размеры перевозок по сосредоточению составили: в России и Франции –в среднем по 44,6 тыс. эшелонов, в Германии – около 11 тыс. эшелонов. Сосредоточение войск в России закончилось на 40-й день после объявления войны, в Германии – на 18-й, во Франции – на 19-й день.

Приказом начальника штаба Верховного Главнокомандующего в октябре 1915 года было создано Главное управление военных сообщений. Оно состояло из управления путей сообщения с железнодорожно-эксплуатационным и железнодорожно-строительным отделами, отделами водных, шоссейных и грунтовых дорог; отделения воинских перевозок; почтово-телеграфной и этапно-транспортной частей и канцелярии.

Руководство путями сообщения принял главный начальник военных сообщений. На него возлагалось заведование во всех отношениях железнодорожными, водными, шоссейными и грунтовыми путями на театре военных действий. Он пользовался правами командующего армией. Для заведования железными дорогами на ТВД были созданы управления передвижением войск.

В 1917 году Главное управление военных сообщений на театре военных действий было расформировано. Вместо него были созданы управление путей сообщения и управление военных сообщений на театре военных действий. Деятельность этих двух управлений объединял и согласовывал товарищ министра путей сообщения на театре военных действий. К середине июня 1917 года в состав службы военных сообщений наряду с ее представительствами при органах управления видами транспорта общего пользования входили военно-продовольственные пункты на путях сообщения, дорожные, транспортные (обозные), этапные, почтово-телеграфные, железнодорожные, автомобильные войска, войска охраны путей сообщения, части и учреждения. Общая численность службы ВОСО в то время составляла 330 тыс. чел.