НОВЫЕ ПОЛУТОНА СОБСТВЕННОСТИ

Когда со сборной линии заводов Генри Форда стали тысячами сходить автомобили, нетрудно было пробудить у американцев стремление владеть машиной. Демократизация автомобиля была не только вопросом конструирования и производства модели. Первую модель «Т», выпущенную в октябре 1909 года, можно было купить не менее чем за 900 долларов. Усовершенствование технологии производства, а также увеличивающийся спрос позволили снизить стоимость модели «Т» 1916 года, небольшого автомобиля, до 345 долларов, и все же цена сказывалась на бюджете миллионов американцев. Впервые в массовом производстве появился предмет потребления, стоимость которого колебалась от 10 до 20 процентов годового дохода семьи.

Чтобы обеспечить американцев автомобилями, требовалось создать социальные нововведения не менее современные, чем сборная линия. Во второй половине 1920-х годов (за исключением второй мировой войны) темпы появления новых легковых автомобилей в общем превышали темпы рождения, и до 1960 года было зарегистрировано около 60 миллионов легковых автомобилей. Достичь этого удалось с помощью новых форм продажи, купли и финансирования, которые развивались еще быстрее, чем технология производства автомобиля. Это придало новую неопределенность характеру собственности.

Форда, стремившегося испробовать все новые способы производства автомобилей в миллионных количествах, сдерживала его старомодная мораль. Он считал, что люди должны быть бережливы и экономны и покупать то, что им по карману. С самого начала Форд возражал против всех планов долговременных выплат. Единственным видом финансовых соглашений с потребителем, который он поддерживал, было не предоставление кредита, а, как в рождественских клубах, поощрение людей копить деньги, чтобы заплатить за свой «форд» наличными. В-1923 году был провозглашен «еженедельный план покупки “форда”», согласно которому потребитель регистрировался у торгового агента Форда, вносил в банк по крайней мере 5 долларов, потом платил еженедельные взносы, пока накопленная сумма не достигала стоимости автомобиля. Он получал проценты и мог при желании забрать свои деньги. Как только накапливалась полная стоимость, покупатель платил деньги, торговый агент вручал ему машину. За первое полтора года действия этого проекта зарегистрировалось около 400 ООО человек и только 131 ООО (меньше чем число «фордов», продаваемых в те времена ежемесячно) окончательно закончили выплаты и приобрели машины. Торговые агенты, заинтересованные в быстром обороте, потеряли интерес к проекту, они не желали ждать комиссионных. С точки зрения покупателя, большим недостатком этого проекта было то, что надо было сначала накопить деньги, а потом уже приобрести машину.

Люди нуждались в таком плане, который бы позволял им «владеть» машиной до того, как они были в состоянии ее купить. Миллионы американцев, которые не могли себе позволить машину, тем не менее хотели ее иметь. И если новой дорогостоящей продукции, например автомобилю, суждено было быстро стать объектом всеобщего пользования, то устаревшая мораль Форда, с ее расчетливой воздержанностью, бережливостью и предусмотрительностью, никого не устраивала

Ответом на этот вопрос был план покупки в рассрочку — американизм, впервые вошедший в употребление при покупке земли, а с распространением автомобилей он стал основным американским институтом. Сам Генри Форд придерживался этики бережливости. Но другие американские предприниматели рисковали состояниями, осуществляя проекты, менявшие старые понятия бережливости и владения; они помогали продавать «форды» миллионам. В 1923 году было продано по планам долговременной выплаты более трех с половиной миллионов автомобилей, почти 80 процентов. Суть этих планов заключа дось в том, что они позволяли покупателям владеть и пользоваться машиной по своему усмотрению до того, как они накопят деньги на ее покупку.

Подобная практика давно существовала при закладе земли, до во всех западноевропейских легальных системах закон о закладах был чрезвычайно сложно разработан с технической точки зрения. Он был напичкан всевозможными гарантиями для кредиторов от безответственности занимающих и для занимающих от неблагоразумное™ кредиторов. Но, естественно, земля была нерушимой и недвижимой. Кредитор всегда знал, где найти защиту, и должник не мог скрыться с собственностью. Движимое же имущество было особым товаром. Так как автомобили миллионами сходили со сборочных линий, не было другого такого дорогостоящего объекта всеобщего пользования, для которого бы требовалось изобрести планы долговременной выплаты.

Во второй половине XIX века в Америке было проведено несколько экспериментов с оплатой в рассрочку при продаже швейных машинок и некоторых других дорогостоящих товаров массового спроса, таких, как кухонные плиты и пианино. Однако это касалось только продажи промышленных товаров и не распространялось на экономику в целом. Но даже до автомобиля, совершенно очевидно, существовали новые силы, уже подготавливающие почву для армии кредиторов. Промышленность уже использовала новые, усовершенствованные металлы (в особенности железо и сталь), чтобы производить миллионы товаров длительного пользования, которые мечтал бы иметь почти каждый. Так как швейные машины обычно годились для продажи на рынке подержанных товаров, розничные торговцы считали благоразумным разрешить клиентам пользоваться машинкой, пока они еще выплачивали за нее деньги. Более того, с расцветом промышленности изменился ритм заработной платы. Приток денег у фермеров и их рабочих был сезонным. А рабочие на заводе, которые становились все более многочисленным слоем населения, получали зарплату регулярно и поэтому находились в более выгодном положении, чтобы выплачивать еженедельный взнос за покупку в рассрочку на протяжении года.

И все же превращение покупки в кредит в господствующий вмериканский институт не произошло до эпохи автомобиля, это в основном было историей автомобиля. Американское выражение «продажа в рассрочку» было более неопределенным и более °птимистичным, чем его английский эквивалент. Автомобиль был слишком дорогостоящим предметом для самого торговца, чтобы субсидировать кредитные сделки своих покупателей. В 1915 году, когда годовая продажа легковых автомобилей почта достигла одного миллиона, некоторые бизнесмены в Толидо штат Огайо, организовали корпорацию («Гаранта секьюрити К0»), финансирующую покупку автомобилей «Виллис Овер ленд» в рассрочку. Компания, перегруженная заявками от торговцев автомобилями других фирм, переехала в Нью-Йорк и объявила покупателям и продавцам, что в будущем намерена финансировать покупки в кредит двадцати одной модели автомобилей. Компания называлась «первой организованной национальной службой по оказанию помощи торговцам автомобилями», ее реклама в газете «Сатердей ивнинг пост» гласила: «Теперь вы Сможете приобрести свою любимую машину в рассрочку». К 1917 году существовало 40 компаний по финансированию продажи автомобилей, в 1922 году их было 1000, и к 1925 году число таких компаний превысило 1700. Автомобильная промышленность теперь считалась ведущей среди других отраслей промышленности в стране.

Главные производители машин стали основывать свои собственные кредитные фирмы. «Дженерал моторе», наблюдая успех новой «Гаранта секьюрити К°», появилась на арене в 1919 году. Форд в конце концов изменил свою политику и в 1928 году основал «Юниверсал кредит корпорейшн», которая имела двойное назначение—финансировать торговцев в акциях «Форда» и «Линкольна» и помогать клиентам покупать машины. Корпорация требовала от продавца аванс только в размере одной десятой стоимости каждого автомобиля, имеющегося у него; клиенту же финансирование корпорацией позволяло получать свою машину за выплату только одной трети ее цены, а остальная сумма выплачивалась в течение года. Страховка от пожара и хищения входила в стоимость без дополнительной платы. Форд стал включать стоимость финансирования рассрочек в стоимость производства, объясняя, что «стоимость этого кредита так же необходима, как стоимость любого материала, идущего на изготовление товара. Во всех смыслах это товар».

Перемена точки зрения была ускорена тем фактом, что старые, установившиеся институты плелись позади. Коммерческие банки, которые, казалось, должны были, естественно, стать организациями, финансирующими продажу в кредит, противостояли и даже противились новому типу владения. «У банкиров, — отмечал Элфред Слоунмладший из «Дженерал моторе», — бы ли на уме Барни Олдфилд и воскресные прогулки в ландо по бульварам, а не действительность, то есть они считали автомобиль спортом и удовольствием, а не величайшей революцией в транспорте со времен железной дороги. Они считали предоставление потребительского кредита обычному гражданину слишком большим риском. Более того, они обладали моральным правом возражать против финансирования роскоши, очевидно считая, что потребление противодействует бережливости». В 1926 году Ассоциация американских банкиров, все еще убежденная, что автомобили нужно покупать только за наличные, советовала своим членам не финансировать покупки в кредит. Но к началу 1930-х годов банки сами занялись кредитами и до второй мировой войны энергично искали клиентов, желающих получить займ для покупки в рассрочку. Приблизительно в это же время в американском языке появилось выражение «наличные деньги». Новые «кредитные союзы» были кооперативами, созданными для облегчения покупок в рассрочку, и к середине 1950-х годов они выделили для покупок в рассрочку более миллиарда долларов.

Концентрация производства автомобилей в нескольких фирмах способствовала росту кредита в рассрочку. В начале века производители автомобилей приходили и уходили вместе со сменой сезона. Вплоть до }950 года в Соединенных Штатах было произведено около двух тысяч различных марок автомобилей. На таком неустановившемся рынке всегда был шанс, что к тому времени, когда будет заплачено за определенный автомобиль, его производитель может выйти из бизнеса и это не позволит достать запасные части и поддерживать машину на ходу. Когда на рынке стали господствовать «Дженерал моторе», «Форд» и «Крайслер», что произошло к 1950-м годам, клиент покупал испытанную марку, и это снижало риск со стороны кредитора.

Покупка в рассрочку, таким образом, стала такой же надежной и уважаемой, как любая другая форма кредита. Во времена второй мировой войны банкиры опасались, что миллионы покупателей, которые находились на службе, воспользуются преимуществами Гражданского акта о солдатах и матросах, который освобождал военнослужащих от обязанности выплачивать рассрочку в военное время. Но на самом деле мало кто прервал свои платежи или вернул купленные в рассрочку автомобили. Этот примечательный факт еще больше закрепил покупку в рассрочку после войны. Менее чем за полвека (1919— 1963) по планам «Дженерал моторе» финансировались почти 50 миллионов покупателей автомобилей.

Автомобиль создал самый большой фонд кредита в рассрочку в стране, а покупка в кредит стала обычным способом приобретения увеличивающегося количества и разнообразия предметов потребления долговременного пользования. Едва ли будет преувеличением сказать, что американский образ жизни был куплен в кредит. В начале второй мировой войны основными товарами, продаваемыми в рассрочку, были радио и фонографы, холодильники, газовые и электрические плиты, миксеры, нагревательные приборы,стиральные машины, гладильные машины и пылесосы. Двадцать пять лет спустя список пополнился, в него были включены кондиционеры, сушилки, машины для стрижки газонов, морозильные камеры, посудомойки, радиоприемники с частотной модуляцией, телевизоры, электрокамины, полотеры, автоматические кофеварки, смесители, фены, сауны, гимнастическое оборудование и электрические ножи. Несложные планы рассрочки расширяли рынок для таких дорогостоящих атрибутов отдыха и услуг, как моторные лодки, трейлеры, поездки в Европу. К середине 1960-х годов объем кредитов в рассрочку в три раза превышал любой другой потребительский кредит. Более одной четверти американских семей покупали автомашины в рассрочку. Небольшие взносы и простые условия позволяли американцам взбираться по лестнице потребления, каждый год покупая более дорогую машину. К 1970 году две трети всех новых легковых машин и половина подержанных были куплены в кредит.

Покупка в рассрочку стала обычным делом; требования предосторожности, предъявляемые к личным качествам покупателей в рассрочку, были снижены или совсем исчезли. Почти каждый мог со временем купить машину. Первый взнос за новую машину часто составлял только пятую или меньшую часть стоимости машины, и довольно часто покупателю предоставлялось три года для выплаты оставшейся суммы. Так как годовые и полугодовые изменения моделей рекламировались и рекламные компании усиленно расхваливали преимущества последних моделей — косвенно афишируя недостатки прошлогодней модели, — эмоциональная привязанность многих покупателей к прошлогодней или позапрошлогодней модели имела все меньшее и меньшее значение. И все же риск кредиторов был оправдан существованием скрытых высоких процентных ставок, накоплением объемистой статистики на продажную стоимость машин всех образцов и времен и информацией, предоставляемой агентствами по определению кредитных ставок для потребителей.

Непрочная любовь американцев к автомобилю последней марки была перегружена угасающими чувствами. Когда ему доставляли новую машину, он был связан с ней только небольшим взносом. К тому времени, когда он заплатил за нее полностью, она уже устаревала (или по крайней мере ему так говорили сами производители автомобилей). «Раз в жизни, — жаловался Уилли Ломен, герой драмы Артура Миллера «Смерть коммивояжера» (1949), —хотел бы я получить в собственность вещь, прежде чем она сломается! Вечно я состязаюсь с мусорной свалкой: только успеешь выплатить за машину, а она уже при последнем издыхании. Холодильник пожирает запасные части, как бешеный. Они нарочно так делают свои товары: когда вы за вещь наконец выплатили, она уже никуда не годится».

Когда кредит в рассрочку превратился во всеобщее явление, старая этика бережливости стала иметь еще меньшее значение, чем раньше. Американский образ жизни означал привычку радоваться вещам до того, как за них заплачено. И эта привычка становилась производственной необходимостью.

К середине XX века потребности в автомобиле породили еще одну сторону автомобильного бизнеса, которая угрожала изменить саму функцию денег. По мере распространения машин по стране конкурирующие нефтяные компании пытались привлечь автолюбителей к своей марке товара, предлагая кредит. Но кредит заправочной колонки должен был быть таким же мобильным, как автомашина. В результате нефтяные компании выпустили для своих клиентов удостоверения личности, которые были действительны в тысячах торговых точек по всей стране. Это были первые «кредитные карточки» — американизм, переросший в институт и ставший символом американского образа жизни.

Бензиновая кредитная карта была превращена в универсальную кредитную карточку. Начиная с 1950 года появились карточки «Дайнерсклаб», «Картбланш» и «Америкэн экспресс». Обеспечение кредитными карточками и ведение счетов, связанных с ними, стали новым прибыльным бизнесом. Используя в связи с этим федеральные законы о налогах с доходов, которые требовали записей и счетов о расходах на бизнес, оправдывающих отчисления, эти фирмы предоставляли бизнесменам единый счет вычитаемых расходов. Розничных торговцев заманивали фирмы, выпускающие карточки, обязуясь своевременно платить наличными, за вычетом платы за услуги от 2 до 5 процентов, за все счета сверх карточки. А клиенты вынуждены были платить годовые членские взносы (от 6 долларов и больше) за удобство пользования повсеместно действующим счетом. Банки вскоре стали выпускать свои собственные расходные карты. К 1967 году было более двух миллионов держателей «Банк америкард», выпущенных Банком Америки, и их годовые счета равнялись 250 миллионам долларов.

Кредитная карточка посвоему демократизировала мир бизнеса. Теперь владелец какойто бензоколонки или небольшого ресторана мог воспользоваться преимуществами национальной кредитной сети. Кредитные карточки получили хождение в стране, вытесняя живые деньги, — даже воры предпочитали их долларам. Кульминацией всего этого стала возможность подлога и использования кредита другого человека без его ведома. Кредит, с самого начала дававший драгоценное преимущество лишь людям с определенными личными качествами, порядочным, с незапятнанной репутацией, теперь становился шатким, безликим и общедоступным; В 1971 году газета «Уоллстрит джорнэл» в шутку описывала злоключение покупателя, настаивавшего на расчете наличными. Структура розничной торговли базировалась теперь на сохранности счета, и покупатель, расплачивающийся наличными, все больше становился «исчезающим американцем».

Америкацы: Демократический опыт: Пер. с англ. /Под общ, ред. и с коммент. В.Т. Олейника. — М.: Изд. группа «Прогресс» — «Литера», 1993. — 832 с.